太平洋科技 出行

做電視的創(chuàng)維、做拖鞋的寶豐時尚、做空調(diào)的格力、做益智玩具的沐邦高科……自“雙碳”戰(zhàn)略使光伏成為炙手可熱的風(fēng)口以來，各行各業(yè)殺入光伏領(lǐng)域展開競逐。在很多人眼里，追捧光伏，就是追逐未來。

作為綠色電力的主要來源，車企尤其關(guān)注光伏。試想，如果一家車企既能做好光伏，又能做大儲能，還能玩轉(zhuǎn)新能源汽車，相當(dāng)于打通了從綠色電力的生產(chǎn)、儲存到使用的鏈條，獲得的市場空間將是難以想象的。

野心勃勃的特斯拉早已把光伏寫入“宏圖計劃”中。從2016年以26億美元股票收購SolarCity正式進(jìn)軍光伏開始，特斯拉不斷擴(kuò)大新能源投資版圖。今年3月發(fā)布的“宏圖計劃”第三篇章，電動汽車甚至不再是主角，大量篇幅留給了“如何通往可再生能源道路”的內(nèi)容上。

在中國，包括吉利、廣汽、理想、奇瑞等資金雄厚、制造經(jīng)驗(yàn)豐富的車企，紛紛把腳踏入光伏產(chǎn)業(yè)。這其中，由王傳福掌舵的比亞迪，算是和特斯拉理念最相近的企業(yè)了。早在2010年，王傳福就曾表達(dá)了這樣的愿景：終有一日，人們不僅駕駛的是比亞迪汽車，居住的也是由比亞迪建造的，配有光伏、儲能系統(tǒng)的新能源住宅。

11月上旬，比亞迪官宣布局下一代光伏技術(shù)——鈣鈦礦，并組建了一支專業(yè)化的光伏技術(shù)研發(fā)團(tuán)隊，重心放在能量轉(zhuǎn)換效率的突破上。

在新能源汽車和儲能市場，兩大汽車巨頭已經(jīng)在正面交鋒，而戰(zhàn)火向光伏蔓延的趨勢也已不可阻擋。這或許，又將是一場貼身肉搏的較量。

光伏+汽車，會產(chǎn)生怎樣的化學(xué)反應(yīng)？

2021年2月，“隱身”多年的吉利掌門人李書福高調(diào)出手，斥資228億元大舉進(jìn)軍光伏業(yè)，并在全產(chǎn)業(yè)鏈上進(jìn)行布局，如此大幅度的跨界不禁讓人有些錯愕。

無獨(dú)有偶，通用汽車斥資100多億元進(jìn)軍建筑光伏一體化；大眾汽車不惜血本收購中國某光伏電池制造企業(yè)……

無論是國內(nèi)還是海外，主流車企開始密集地和光伏發(fā)生“化學(xué)反應(yīng)”，就連新勢力之一的理想汽車，覬覦光伏市場長達(dá)兩年之久，也終于按捺不住，在2023上半年坐上了牌桌。

這是一場關(guān)于企業(yè)和資本的“雙人舞”，而特斯拉就是那位“領(lǐng)舞者”——在新能源跨界方面提供了范本模式。正因此，不少車企師從特斯拉，在戰(zhàn)略布局和路徑選擇上，都大體相同。

首先，生產(chǎn)汽車只是特斯拉的階段性任務(wù)，馬斯克已明確將以“汽車”與“能源”為主線構(gòu)造其商業(yè)版圖，完善特斯拉新能源電動汽車充電需求，并將太陽能光伏發(fā)電作為新的投資盈利增長點(diǎn)。

特斯拉正在建設(shè)一個由太陽能供電、靠電池運(yùn)行并且以電動汽車為交通工具的世界

在2016年公布的“宏圖計劃”第二篇章，特斯拉第一次提出全面擁抱太陽能。于是在同年6月，特斯拉以26億美元收購美國光伏企業(yè)Solar City為標(biāo)志，正式進(jìn)軍光伏行業(yè)。此后，特斯拉繼續(xù)加大光伏領(lǐng)域的投資：

例如2020年一季度財報會議上，馬斯克提出至少1000個屋頂安裝團(tuán)隊的構(gòu)想。

在2021年美國德州斷電事故中，特斯拉旗下的光伏屋頂和Powerwall電池系統(tǒng)名聲大噪之后，同年推出了首款自研光伏逆變器，并在上海啟用了中國首座光儲充一體化充電站。

從長期來看，如何找到一條通往可再生能源的道路，是特斯拉自身的使命所在。對于更加務(wù)實(shí)的中國汽車企業(yè)來說，光伏事關(guān)企業(yè)能源轉(zhuǎn)型的長期戰(zhàn)略。汽車未來想要出口歐美，就要想辦法在制造端持續(xù)脫碳。最直接的方式，就是在工業(yè)園區(qū)和廠房安裝光伏。

而光伏和汽車同屬大規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)化制造，同時光伏的準(zhǔn)入門檻較低，生產(chǎn)制造比汽車要簡單。與此同時，作為典型的重資產(chǎn)結(jié)構(gòu)的行業(yè)，進(jìn)軍光伏最需要的不是科技和渠道，而是大筆低成本的資金。資金恰恰是財大氣粗的汽車企業(yè)最不缺的。因此，有雄厚資金和制造經(jīng)驗(yàn)成為汽車企業(yè)進(jìn)軍光伏的重要底氣。

馬斯克曾表示，未來能源業(yè)務(wù)的增速將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過汽車業(yè)務(wù)，達(dá)到300%的年復(fù)合增幅，最終讓能源業(yè)務(wù)與汽車業(yè)務(wù)并駕齊驅(qū)。

為了擴(kuò)大光伏業(yè)務(wù)的規(guī)模，特斯拉把新能源汽車作為“移動式的電力充儲系統(tǒng)”，探索“光伏儲能與電動車一體化”的商業(yè)模式，即給家庭和企業(yè)用戶安裝配套儲能的光伏系統(tǒng)，將白天產(chǎn)生的電力儲存起來，在夜間或停電期間為家庭提供電力。

在特斯拉消除化石燃料的計劃中，以光伏為主的可再生能源貢獻(xiàn)了35%的比例

在國內(nèi)，不少車企也在效仿特斯拉，通過投資光伏車棚，整合太陽能和儲能技術(shù)，打通能源從吸收、存儲到應(yīng)用的各個環(huán)節(jié)，逐步探索“光儲一體”的業(yè)務(wù)模式。一方是供給，一方是需求，當(dāng)光伏作為能源流展開，車企后續(xù)的充電業(yè)務(wù)就成了重要受益者。目前看來，大部分車企的光伏計劃都少不了這一點(diǎn)。特別是掌握電池核心技術(shù)、自有儲能電池生產(chǎn)線的車企，更加堅定了向光伏發(fā)起進(jìn)擊的決心。

不過，由于中美在電網(wǎng)靈活性和家用儲能市場成熟度的不同，導(dǎo)致中國汽車企業(yè)發(fā)展“光儲一體”相對更具挑戰(zhàn)。同時，中國的光伏產(chǎn)業(yè)高度成熟，并形成了較為穩(wěn)定的競爭格局，在規(guī)模、技術(shù)、成本、質(zhì)量等方面，都已成為光伏老兵的護(hù)城河。而且，在當(dāng)下產(chǎn)能過剩、價格廝殺激烈的情況下，行業(yè)的集中度會進(jìn)一步向頭部靠攏，因此，車企跨界光伏，前路并非坦途。

比亞迪就是最典型的例子。

比亞迪光伏，從明牌到暗牌

如果說特斯拉不再是純粹意義上的電動汽車品牌了，那么在國內(nèi)，也有一家不希望被冠以汽車制造商帽子的企業(yè)，那就是比亞迪。

很少有人知道，比亞迪曾是中國光伏產(chǎn)業(yè)的“一代宗師”，其業(yè)務(wù)重要性曾一度高于新能源汽車。奈何汽車業(yè)務(wù)功高蓋主，光伏業(yè)務(wù)相比之下有些暗淡失色。但實(shí)際上，比亞迪手握不少光伏產(chǎn)業(yè)鏈上下游多個環(huán)節(jié)的技術(shù)，其光伏項(xiàng)目產(chǎn)品遍布全球二十多個國家。

直到比亞迪在11月除官宣布局鈣鈦礦電池，才喚醒一些人的記憶。原來，比亞迪還是一家正經(jīng)的光伏制造商。

2007年，比亞迪副總裁何龍帶領(lǐng)十幾名技術(shù)員組成的研發(fā)攻堅小組，力爭把比亞迪汽車車身板的技術(shù)運(yùn)用到光伏技術(shù)中，從而達(dá)到降本目的。次年，比亞迪就成立了光伏公司，并開始建設(shè)多晶硅和太陽能電池產(chǎn)線。

彼時，國內(nèi)的光伏市場尚未被激活，上游多晶硅的生產(chǎn)技術(shù)又被美、日、德三國“卡脖子”，產(chǎn)業(yè)鏈和市場兩頭在外。無奈之下，各路玩家只能做技術(shù)門檻較低的組件加工生意。

為了固定硅料、硅片的采購價格，防止上游原材料價格上漲，比亞迪和當(dāng)時很多廠商一樣，只能簽訂長期合同，然后用低價策略撬開海外市場。但2008年全球金融危機(jī)給光伏產(chǎn)業(yè)當(dāng)頭一棒，導(dǎo)致歐美光伏需求驟減，多晶硅價格直線下滑。國內(nèi)眾多光伏廠商不得不以雙倍價格購買硅料，做著虧本的買賣。

本以為危機(jī)解除市場開始回暖，結(jié)果2011年歐美啟動了“反傾銷、反補(bǔ)貼”的調(diào)查，第二波暴擊讓中國光伏產(chǎn)業(yè)大難臨頭。據(jù)不完全統(tǒng)計，當(dāng)年有超過350家企業(yè)宣告破產(chǎn)，登頂過全球第一的無錫尚德在2013年徹底崩盤。

所幸，比亞迪具備承受失敗的能力，靠其他業(yè)務(wù)賺的錢，光伏業(yè)務(wù)存活了下來。

作為比亞迪在清潔能源領(lǐng)域的重要布局，過去16年，團(tuán)隊在光伏領(lǐng)域做了大量的技術(shù)研發(fā)和應(yīng)用推廣工作，可業(yè)績方面始終是比亞迪的“拖油瓶”，未能擺脫虧損命運(yùn)，以至于成為比亞迪想提卻不敢提的標(biāo)簽。

在比亞迪的歷年財報中，光伏一直與二次充電電池業(yè)務(wù)的數(shù)據(jù)合并公布，營收占比一直在7%-8%的體量之間。然而，光伏業(yè)務(wù)究竟占比多少、盈利能力如何一直成迷。

2018年，當(dāng)隆基帶著更具效率、有更大降本空間的單晶硅進(jìn)場時，光伏產(chǎn)業(yè)降本增效、技術(shù)為王的主旋律開始了。面對眾多實(shí)力不俗的競爭對手，比亞迪決定“先做精一個市場，然后向其他國家復(fù)制”，于是放棄了國內(nèi)光伏業(yè)務(wù)，把市場重心放在了海外市場。

比亞迪太陽能AURO N系列的N型TOPCon組件NLTK-36

選來選去，巴西，這個既有政策，又有豐富的太陽能資源，競爭比歐美和中國都更小的國家，成為了比亞迪光伏的破局點(diǎn)。

在巴西的坎皮納斯，比亞迪投資了約4800萬美元用于光伏組件的生產(chǎn)，并在坎皮納斯大學(xué)成立了太陽能研發(fā)中心。

在發(fā)展路線上，比亞迪光伏總是與汽車、儲能業(yè)務(wù)形影相隨，這是和其他光伏企業(yè)顯著的差異。在這兩大業(yè)務(wù)的加持作用下，比亞迪在2020年累計出貨超10GW，超越了隆基和晶澳，躋身巴西光伏組件市場前五。

實(shí)際上，比亞迪光伏近幾年一直在奮力追趕。從2019年比亞迪開始在財報頻繁提及高質(zhì)量產(chǎn)品，到2021及2022年報及半年報中又進(jìn)一步提出要積極布局新技術(shù)，著力技術(shù)研發(fā)，家底愈發(fā)殷實(shí)的比亞迪，先后在2020年和2022年，分別入股阿特斯和金石能源，延伸TOPCon、HJT的產(chǎn)業(yè)鏈條。通過不斷加大光伏技術(shù)的投入力度，縮小和對手的差距。

如今，光伏、儲能和新能源汽車，這三駕馬車承載了比亞迪的野心。去年10月，比亞迪推出的戶用光伏解決方案，集成了戶用光伏系統(tǒng)+新能源汽車+儲能+充電樁，提供了一個圍繞家居場景整體化的方案。

圍繞清潔能源的獲取、存儲再到應(yīng)用，比亞迪的業(yè)務(wù)布局方向已足夠清晰，不過距離王傳福構(gòu)想的宏偉藍(lán)圖，還有很長的路要走。特別是光伏和比亞迪其他業(yè)務(wù)之間的差距，需要快速補(bǔ)齊。

鈣鈦礦，一條公平的起跑線

一直以來，驅(qū)動光伏行業(yè)發(fā)展的核心因素是不斷降低的度電成本。根據(jù)CPIA數(shù)據(jù)，光電轉(zhuǎn)化效率每提升1%對應(yīng)度電成本下降5%-7%，這個量級對比是非常驚人的，考慮到裝機(jī)規(guī)模動輒GW、MW，帶來的成本優(yōu)勢無疑是巨大的。

因此，光伏技術(shù)迭代一直是沿著提升光電轉(zhuǎn)換效率的路徑前行，從BSF到PERC/PERC+，再到TOPCON、HJT……為了轉(zhuǎn)換效率的提升，各大廠家進(jìn)行研發(fā)軍備競賽，基本上以月為單位進(jìn)行迭代升級，即便提升了千分之幾的效率也被視為成功的技術(shù)突破。

然而，任何技術(shù)都有理論上的轉(zhuǎn)化效率極限。晶體硅太陽能電池理論極限效率為29.43%，普通單晶硅電池理想條件下最高效率為24.5％；TOPCon電池理想條件下最高效率為27.5％；HJT電池效率上限為28.2%~28.7%。

于是，當(dāng)能量轉(zhuǎn)換效率逼近天花板時，光伏企業(yè)拼的不是技術(shù)創(chuàng)新，而是比誰的規(guī)�；�降本更狠。

光伏技術(shù)路線圖

在全球經(jīng)濟(jì)放緩的大背景下，光伏產(chǎn)業(yè)作為為數(shù)不多的高景氣、快速增長的行業(yè)，吸引了大量新進(jìn)入者和跨界資本，疊加原有企業(yè)的擴(kuò)產(chǎn)，產(chǎn)業(yè)終端需求難以消化短時間過快增長的新增產(chǎn)能，于是出現(xiàn)了階段性和結(jié)構(gòu)性的過剩，廠商為了出貨，只能狂卷價格。

例如光伏組件的價格，自年初的每瓦1.8元左右，下降到如今的不及1元，已經(jīng)逼近成本線。部分企業(yè)甚至以低于成本的價格參與市場競爭，導(dǎo)致行業(yè)競爭空前加劇。

于是，作為最具有前景的下一代光伏技術(shù)——鈣鈦礦，從去年開始在資本市場上贏得了“明星般”的待遇。除比亞迪之外，寧德時代、騰訊、長城等實(shí)力玩家均在做技術(shù)儲備。

自2009年日本人發(fā)明這種電池以來，單結(jié)鈣鈦礦電池的轉(zhuǎn)換效率從3.8%快速上升至26.7%。其中還有很多世界紀(jì)錄是中國人創(chuàng)造的。截至目前最高的兩個效率記錄，一是隆基綠能晶硅-鈣鈦礦疊層電池的33.9%，二是武漢大學(xué)窄帶隙鈣鈦礦子電池的27.62%。

對于在晶硅路線上不占優(yōu)勢的多數(shù)車企來說，鈣鈦礦無疑讓他們和光伏巨頭站在了同一條起跑線上。

長城汽車是國內(nèi)最早布局鈣鈦礦的車企。去年3月正式入局，8月與江蘇省錫山經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略協(xié)議，計劃投資30億元建設(shè)全球首條GW級鈣鈦礦光伏組件及BIPV產(chǎn)品生產(chǎn)線、100噸鈣鈦礦量子點(diǎn)生產(chǎn)線、全球創(chuàng)新中心及總部大樓。

業(yè)界認(rèn)為，長城汽車董事長魏建軍和比亞迪一樣，都在“下一盤大棋”。在長城汽車規(guī)劃的生態(tài)體系中，以鋰電為主的蜂巢能源，專注氫能源技術(shù)的未勢能源，以及2020年脫胎于長城汽車研究院鈣鈦礦技術(shù)團(tuán)隊的極電光能，與特斯拉和比亞迪的各個板塊一樣，彼此之間并非孤立的存在。

在行業(yè)人士看來，車企之所以愿意布局鈣鈦礦，還有另一個原因，那就是希望將其做成未來車載能源的補(bǔ)充。例如汽車集成光伏（CIPV），通過汽車上的光伏全景天窗來發(fā)電，用于支持供暖、通風(fēng)和空調(diào)系統(tǒng)等。

搭載光伏電池板的特斯拉CyberTruck

在歐洲，一些貨運(yùn)卡車已經(jīng)開始身披“光伏外衣”，變成了輕度混合動力車。比亞迪也在暢想光伏的高光時刻——未來的新能源車，由車頂?shù)墓夥�電池提供動能，停車之后會自動充滿電。

去年6月，據(jù)《全球光伏》消息，韓國現(xiàn)代汽車集團(tuán)已與蔚山國立科學(xué)技術(shù)研究所（UNIST）的一個研究團(tuán)隊合作，開發(fā)了一種新的鈣鈦礦太陽能電池，可以在陽光下為車輛充電。

根據(jù)CPIA的預(yù)測，2023年國內(nèi)鈣鈦礦新增產(chǎn)能將達(dá)0.5GW，2030年將達(dá)到161GW；滲透率方面，預(yù)計2023年鈣鈦礦滲透率為0.2%，2030年達(dá)到30%。這組數(shù)字足以說明，鈣鈦礦未來巨大的市場潛力。

新能源市場歷來很難控制成本，除了技術(shù)變革，其他路線多少都有些杯水車薪。在利潤方面，晶硅路線一直在追求“一體化”，而鈣鈦礦最與眾不同的是，組件制備僅需單一工廠，省去了硅料、硅片、電池片、組件這四個環(huán)節(jié)，生產(chǎn)過程耗時大幅縮短，能耗和材料成本也大為降低。

截至目前，極電光能、纖納光電、協(xié)鑫光電等都已有百兆瓦級以上的產(chǎn)線。即將到來的2024年，鈣鈦礦將從百兆瓦向吉瓦級別的產(chǎn)線發(fā)起沖擊。隨著產(chǎn)業(yè)化的腳步臨近，光伏產(chǎn)業(yè)走到了新舊交替的十字路口。對于“新勢力”玩家來說，手握鈣鈦礦，就等于擁有了解鎖光伏新機(jī)遇之門的鑰匙。

險峰長青新能源投資人駱瀟濛告訴虎嗅，從今年開始，鈣鈦礦已逐漸脫離“概念火熱”的階段，達(dá)到了商業(yè)化的前夜，1m*2m鈣鈦礦單結(jié)組件效率已經(jīng)達(dá)到了18%，未來就看誰能夠更快加速產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。

現(xiàn)階段，鈣鈦礦還存在一定的缺陷，良品率遠(yuǎn)低于85%的量產(chǎn)化要求，制約了它的商業(yè)化應(yīng)用：

比如鈣鈦礦材料容易受溫度濕度影響，在戶外環(huán)境下效率衰減得很快。再比如鈣鈦礦的量產(chǎn)，是目前最為棘手的問題。雖然在實(shí)驗(yàn)室環(huán)境和1cm2小面積噴涂下，鈣鈦礦很容易實(shí)現(xiàn)高轉(zhuǎn)換率，但一旦放大面積，鍍膜材料就會因沉積變得不均勻。

目前鈣鈦礦要改進(jìn)這些問題，很難通過理論推導(dǎo)解決，只能不斷從重復(fù)的實(shí)驗(yàn)中測試數(shù)據(jù)、總結(jié)規(guī)律。至于鈣鈦礦能否順利走上產(chǎn)業(yè)化道路，以及何時能走上產(chǎn)業(yè)化道路，目前仍是未知數(shù)。駱瀟濛判斷，鈣鈦礦組件商業(yè)化的拐點(diǎn)最早也要等到2025年。而鈣鈦礦疊層電池大面積替代晶硅電池，應(yīng)用在集中式光伏場景，至少要到2030年以后。

本文來源：虎嗅