無人駕駛汽車：揭秘黑科技背后的愛恨與生意

　　車型為MAZDA6的Uber司機正沿G7高速公路送記者去西二旗。再過一會兒，百度將在那里成立他們的自動駕駛事業(yè)部。在即將到目的地的時候，新浪科技問留著時尚小辮的司機：“前幾天百度無人車就是在這條路上路測的，你有關(guān)注么?”司機沉默了兩秒鐘，回答道：反正沒人反應靈敏。

　　大眾的想象

　　Uber司機的想法代表了很多人對于無人車的想象。在百度無人車路測完成的當天，微博上的評論有：霧霾天會瞎、交通信號燈怎么解決、國內(nèi)看不清虛實線如何上路、遇到碰瓷誰賠、國內(nèi)開車素質(zhì)低、中國式過馬路怎么辦，以及無照無人駕駛交警怎么不管?

　　關(guān)于無人車的評論并不令人意外，在汽車被發(fā)明以來，司機的存在早已深入人心。如果告訴你高速行使的汽車里不需要駕駛員，多半會讓人聯(lián)想到那些騎單車“雙手放龍頭”的場景。開車的情景是這樣的：如果問在新浪上班的劉飛飛每天如何將車開到公司，他會告訴你：啟動、開車上四環(huán)、變道超車、紅燈前剎車停下、最后拐彎進地庫停車。

　　開車需要用到眼睛、耳朵、手腳和大腦。如果沒有了這些人才有的感官，所謂的無人車和背后的人工智能，顯得遙遠而不可靠。實際上，無人車出現(xiàn)的根本原因不就是對人本身的不信任么?人極度不標準，經(jīng)驗不同、反應各異，而且會累、會醉、會走神……一旦交給機器，就會克服這些人性的弱點，但真的能把一切交給機器么?

　　自主駕駛和無人車邏輯

　　傳統(tǒng)車廠的解決方案是輔助駕駛。根本邏輯上，認為機器和電腦程序只是人的輔助。但崇尚技術(shù)解決一切的互聯(lián)網(wǎng)公司們覺得，如果把駕駛安全中最大的不確定性因素——人，去掉。那駕駛安全這件事就會變得有序而可控制。

　　沒有了人，機器憑什么像人一樣駕駛?答案是一個咖啡罐大小的360°旋轉(zhuǎn)雷達、一個攝像機、GPS系統(tǒng)和遍布車身的傳感器。這些東西分別代替了人的眼睛、耳朵和反應神經(jīng)，當然，最重要的東西是隱而不宣的大腦——電腦和云計算。

　　目前，無論是已經(jīng)研發(fā)多年，跑完了80多萬公里無事故路測的Google，還是在五環(huán)路上最高時速達到100公里、并宣稱3年商用5年量產(chǎn)的百度，無人車技術(shù)并無不同之處。區(qū)別于其他互聯(lián)網(wǎng)公司，以搜索起家的兩家技術(shù)公司，在地圖、大數(shù)據(jù)、機器識別和機器學習方面天然占優(yōu)。

　　在谷歌的無人車研發(fā)之前，此項技術(shù)一直被寄希望率先應用于軍方。在危險四伏的戰(zhàn)場，美國軍方希望用無人車降低成本、減少傷亡。于是美國以研究為名舉辦的DARPA無人車比賽上，塞巴斯蒂安-特龍脫穎而出囊獲冠軍，由此特龍也被Google聯(lián)合創(chuàng)始人拉里-佩奇看中，被后者招致麾下，負責Google無人車項目。

　　事實上，到目前為止，Google不僅完成了80萬公里的的無事故路測，還已經(jīng)讓改裝普瑞斯的階段成為了過去時，如今，他們已研發(fā)出了自己的雙門Google無人車——不僅不需要司機，還去掉了方向盤和剎車。Google另一外聯(lián)合創(chuàng)始人謝爾蓋-布林甚至這樣描繪未來無人車場景：希望它可以盡可能地適應不同的使用場景，只要手機輸入地址，按一下按鈕，就能把用戶送到目的地。

　　百度自主駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王勁同樣有布林一樣的愿望。在事業(yè)部成立的發(fā)布會上，這位百度無人車的首席乘客表示：“以后你要去上海就可以雇一輛自動駕駛汽車，你可以在里面睡覺，當然這是在安全性提高到一定程度。臥鋪型的轎車非常喜歡，希望我能夠很快擁有一輛。”

　　不過，在如何評價Google無人車的問題上，王勁談到了Google的先發(fā)優(yōu)勢：“想比起Google，百度無人車正式起步才兩年，而且路測里程上，Google也占有絕對優(yōu)勢，畢竟路測里程越長，就證明無人車對于各種場景的感知和學習越豐富。”然而，王勁認為無人車發(fā)展更重要的一方面在政策和國家層面：“無人車發(fā)展上，其實技術(shù)來講，我們個Google處于一個梯隊。但比起Google，百度在政策上能夠獲得的支持會大很多，全世界沒有哪個政府比中國政府有更高效的決策力和更強的執(zhí)行力，最重要的是，政府主管上發(fā)展無人車的意愿很強。”

　　無人車痛點

　　王勁所言或正是Google無人車當前發(fā)展的痛點所在。就在百度無人車宣布完成首次路測的第三天，Google就在英國傳來和英國政府談判推廣無人車的消息。對于無人車這樣的新事物，可能引起的生態(tài)反應，是各國政策和法律需要考慮的首要問題。

　　不過另一方面，無人車在政策上的認可需要取決于市場和用戶認可，如最開始所說，目前大眾對于無人車的認知，很大程度上出于不明就里的想象。王勁就自曝說，在說服自己86歲的父親相信無人車要比有司機的車更安全。此外，他還告訴記者自己首次乘時的感受：“一開始僅僅抓住拉手，但出發(fā)一段之后就放松了。當我完成測試，百度的高管們紛紛要求乘車測試。”

　　所以在制定出“3年商用5年量產(chǎn)”的戰(zhàn)略時，百度方面的考慮主要是用于“試乘”而不是“售賣”。雖然王勁表示三年內(nèi)成本一定會下降到可控制的程度，但就目前而言，光百度無人車上用于路測的LIDAR旋轉(zhuǎn)雷達，售價就高達70萬元。

　　百度方面的思路是先找10座合作城市，并將無人車在10座城市用于公共交通運營試乘，以教育市場。其實這和Google的方式如出一轍，在測試車的安全性能基本得到保障后，Google就已經(jīng)在開放日邀請媒體試駕，而現(xiàn)在，又積極尋求應該政府政策支持。

　　不過，無論是Google還百度，關(guān)于無人車最根本的問題始終懸而未決。從本質(zhì)上來說，無人車就是一個帶輪子的機器人，如何處理人與這個特殊機器人的關(guān)系，成為最根本的機器倫理道德問題。“如果無人車不得已要沖向行人，在1個行人和5個行人之間，如何做出抉擇?最后的責任該由誰來承擔?”這樣提問的背后不僅是道德問題，還是一系列經(jīng)濟和商業(yè)倫理的問題，舉例來說，上千年歷史的保險業(yè)可能會因為無人車的出現(xiàn)而改變。

　　此外，令人關(guān)注的還有云端安全問題——一旦遭到黑客攻擊，那無人車殺人就比劫持飛機和扣動扳機簡單太多。雖然百度自主駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王勁表示，安全會是最重要的，但是大家都知道，這并非是一個絕對且令人放心的說辭。

　　巨大的商業(yè)價值

　　即便如此，在百度和Google，甚至更多蠢蠢欲動的廠商看來，無人車已是一個提上議程的商業(yè)計劃。在技術(shù)已經(jīng)相對成熟的當下，無人車所展現(xiàn)出的商業(yè)價值和社會價值令人驚嘆。

　　在介紹為何成立自主駕駛事業(yè)部時，王勁開門見山說到了三個大趨勢：一是以電力作為新能源的車將成為大趨勢;二是智能化的車將越來越得到普及，帶輪子的電腦將在交通中發(fā)揮更多的作用;最關(guān)鍵的一點是，在共享經(jīng)濟所向披靡的今天，一旦無人車方案大規(guī)模實現(xiàn)，那將意味著沒有停下來的車、也不再有私家車……

　　王勁開玩笑說：“你們?nèi)绻�有出租車、駕校甚至專車司機的朋友，或有意向想選擇這些方向作為職業(yè)的朋友，那趕緊勸他們轉(zhuǎn)行吧。”

　　臺下一片笑聲，但方興未艾的專車司機們，真的會在未來幾年里被無人車干掉了嘛?