太平洋科技 出行

豐田章男又又唱“反調(diào)”了。

新近一次采訪中，他拋出一個觀點，說生產(chǎn)太多純電動車，碳排放反而會蹭蹭往上漲。

還甩出數(shù)據(jù)證明，豐田賣了大約2700萬輛混合動力車，碳減排效果相當于900萬輛純電動汽車，但如果豐田在日本生產(chǎn)900萬輛純電動汽車，反而會增加碳排放。

純電車的環(huán)保性還比不上油車？乍一聽有些“倒反天罡”。

要知道與這番言論相悖的，是豐田旗下的雷克薩斯剛剛斥資146億，在上海金山建立生產(chǎn)10萬輛純電雷克薩斯的工廠，廣汽豐田也推出了瞄向新勢力的純電車型——鉑智3X。

一邊花大錢建廠造電車，一邊又推崇混動和內(nèi)燃機。

其實在豐田章男的“暴論”中，藏著兩個關(guān)鍵因素：電力清潔度和地緣邊界。

搞電車也要因地制宜？

作為全球最大車企的掌門人，豐田章男的觀點雖然看起來有些離經(jīng)叛道，但不是隨便說說。

上面這些觀點，還要加一個前提——在日本范圍內(nèi)。

自福島核事故后，日本就大幅減少了核電發(fā)電的比例，許多核電站被關(guān)閉或停運，核電占比從2010年的約30%降至最低時的<2%，但日本是一個島國，與其他國家電網(wǎng)無跨國連接，不像歐洲有泛歐電網(wǎng)，這也意味著，日本電網(wǎng)雖然高度發(fā)達但相對孤立。

為了彌補用電缺口，日本就大幅增加了燃煤、LNG（液化天然氣）發(fā)電的比例，電力供應(yīng)開始大量依賴火電，以下午3點的日本電網(wǎng)為例，火電供應(yīng)的占比高達76%。

所以日本的電力結(jié)構(gòu)，主要依賴火力發(fā)電，這也是豐田章男敢公開質(zhì)疑電動車環(huán)保性的原因。

在這種情況下，電動車的使用過程中雖然尾氣零排放，但電動車充電用的電如果主要來自煤電，從全生命周期來看，排放優(yōu)勢確實不明顯，甚至生產(chǎn)環(huán)節(jié)的碳排放可能抵消，甚至超過這個優(yōu)勢。

就好比本來想省電，結(jié)果換了個更費電的燈泡，結(jié)果越換越虧。

豐田章男才算了一筆賬，以日本當前能源結(jié)構(gòu)，生產(chǎn)2700萬輛混動車比直接造900萬輛純電更“低碳”。

幾組來自歐美市場的“碳足跡全周期”的數(shù)據(jù)，也能為豐田章男的論調(diào)提供支撐。

美國環(huán)保署報告顯示，在燃煤發(fā)電占比超60%的弗吉尼亞州，混動凱美瑞的終身碳排放確實低于同級別電動車，但若換到水電供應(yīng)充足的挪威，結(jié)果立刻反轉(zhuǎn)。

2023年，《華爾街日報》的一篇報道通過對比特斯拉Model 3和豐田RAV4的生命周期碳排放指出，電動汽車在行駛里程達到2萬公里后，整體排放才開始低于燃油車。

另外根據(jù)沃爾沃的報告，純電版XC40 Recharge在風電條件下，全生命周期碳排放僅為27噸，而燃油版高達58噸。

這也證明了電動車的環(huán)保性，確實和當?shù)仉娋W(wǎng)的清潔程度直接相關(guān)，正是這種地域差異讓豐田章男找到了理論支點。

不過需要注意的是，即便是在國內(nèi)以煤電為主的情況下，開電動車也比燃油車更環(huán)保，哈爾濱理工大學的一個團隊研究表明，按我國71%的煤電比例計算，一輛普通A級電動車每行駛1萬公里碳排放僅為0.952噸，而同級別燃油車則高達1.626噸，減少了接近42%的碳排放。

另外，國際能源署預(yù)測，到2030年全球電網(wǎng)清潔度將提升40%。

就連日本內(nèi)閣也表示，在今年取代自2021年開始實施的現(xiàn)行能源政策，到2040年，核能應(yīng)占日本能源供應(yīng)的20%，同時將可再生能源占比從22.9%擴大到40-50%，并將燃煤發(fā)電占比從去年的近70%降至30-40%。

國內(nèi)清華大學的團隊也做過測算，當電網(wǎng)碳排放因子低于500克CO2/千瓦時，電動車的環(huán)保優(yōu)勢開始顯現(xiàn)。2023年，中國該指標約為570克，預(yù)計2025年降至480克。

在全球能源轉(zhuǎn)型的大勢下，顯然讓豐田章男的“混動低排放邏輯”有些水土不服。

換句話說，在電力結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化的當下，隨著可再生能源比例提高，純電動的環(huán)保優(yōu)勢只會越來越明顯，留給豐田章男再說這種話的空間可就不多了。

“敵人不是內(nèi)燃機”

眾所周知，豐田章男一直都是純電動路線的黑粉。

事實上，為了標榜自家的混動事業(yè)如何地正確，這已經(jīng)不是豐田章男第一次炮轟以及唱衰純電車了。

早在2020年，在當年日本汽車制造商協(xié)會年終新聞發(fā)布會上，還是豐田社長的豐田章男“炮轟”電動汽車，稱電動汽車被過度炒作，還需要巨額投資，并排放更多的二氧化碳。

隨后在2022年，豐田章男就在接受泰國媒體采訪時將汽車行業(yè)從業(yè)人員稱為“沉默的大多數(shù)”，“這些人一直都想知道，電動車作為單一選擇是否真的可行？但他們認為這是大勢所趨，就不敢大聲說出來�！�

2023年，豐田章男再次抨擊電動汽車，并指出豐田汽車銷量放緩證明了他對電動車的抵制是正確的。

在去年，更是多次反復(fù)唱衰電動車的未來，其預(yù)言，純電動汽車最多只會占據(jù)30%的市場份額，剩余大部分市場份額將由混合動力汽車、氫燃料電池汽車和燃油車占據(jù)。

這番言論，當時還引來了馬斯克的diss。

最近則是從就業(yè)角度出發(fā)，稱如果全面向純電動汽車轉(zhuǎn)型，將會導致高達550萬從事發(fā)動機相關(guān)工作的技術(shù)人員失業(yè)。

豐田章男表示，轉(zhuǎn)型不僅會影響豐田自身，更將波及整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈，從零部件到整車，牽一發(fā)而動全身�！叭绻�電動汽車成為唯一的選擇，那么包括我們的供應(yīng)商和其他相關(guān)從業(yè)者都將失去工作”。

這也是豐田章男對電動化態(tài)度謹慎的原因之一，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型電動化，不是簡單換個動力系統(tǒng)，而是整個產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)。發(fā)動機、變速箱、排氣系統(tǒng)等傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商何去何從，這些都是需要考慮的問題。

當然，豐田也不是完全抵制電動汽車，也造純電車，比如豐田的bZ系列，不過相比于豐田的混動車型，bZ系列的市場表現(xiàn)差的不是一點半點。

不只是混動和純電，豐田的多能源戰(zhàn)略，主打一個“啥都要”，混動、插混、氫燃料電池、純電，還有燒合成燃料的燃油車。

豐田汽車對外宣稱自己是多元化能源戰(zhàn)略，實則是想保住內(nèi)燃機時代的既得利益，但又不想錯過新賽道。在豐田看來，與其孤注一擲的選擇一種可能性，不如保留多種可能性。

正如每個地區(qū)的能源結(jié)構(gòu)和市場情況不同，可能需要不同的解決方案，但在全球碳中和的長跑中，沒有永遠正確的技術(shù)路線，只有不斷迭代的技術(shù)革命。

還有一個底層邏輯是，豐田認為“敵人是碳而非內(nèi)燃機”，這么來看，豐田的混動大法，在未來很長一段時間內(nèi)，都會有著強大生命力。

本文來源：超電實驗室