太平洋科技 出行

　　華為Mate 50發(fā)布會(huì)上，問界M5 EV版竟然取代Mate 50，成為這場(chǎng)發(fā)布會(huì)的主角？

　　9月6日，華為舉行了全場(chǎng)景新品秋季發(fā)布會(huì)，除了帶來Mate50系列外，問界M5EV版也在最后作為壓軸登場(chǎng)，其產(chǎn)品介紹時(shí)間甚至比主角Mate50還長(zhǎng)。

　　此次問界M5 EV共兩個(gè)版本：標(biāo)準(zhǔn)版28.86萬元起、性能版31.98萬元起。前臉的梯形格柵換成了時(shí)下電動(dòng)車流行的封閉式前臉，官方稱為“鯊魚鼻”造型，這是與增程版外觀最明顯的區(qū)別。除此之外，新增了拂曉粉和暖星云兩款新配色，可以看作是增程版的小改款。

　　問界M5 EV的發(fā)布也給我們帶來了幾個(gè)新的思考：原有車型推出衍生版用意何在？為什么只有問界能登上華為發(fā)布會(huì)并成為主角？華為能否再復(fù)制另一個(gè)問界？帶著這幾個(gè)疑問，我們接著往下看。

  車型推出衍生版成為主流

　　推出衍生版已經(jīng)是華為的“老傳統(tǒng)”了，華為Mate 50就一共有標(biāo)準(zhǔn)版、Pro、保時(shí)捷版、Mate 50E各種版本，針對(duì)的也是不同需求的人群。

　　問界M5推出EV版，也是基于這種產(chǎn)品邏輯，增程版可以為那些有長(zhǎng)途需求的車主消除里程焦慮，EV版則主要對(duì)那些用車場(chǎng)景在城市通勤的車主。以華為的做法，即便未來推出問界M5青春版、性能版也不足為奇。

　　事實(shí)上，相比傳統(tǒng)汽車時(shí)代以“年”為單位的更新迭代方式，現(xiàn)在的新能源車企更傾向于發(fā)布原有車型的衍生版本，一方面是可以讓老車型煥發(fā)新光彩，另一方面是縮減研發(fā)時(shí)間。

　　在成都車展上， 就有許多在原有車型上推出衍生版的例子，比如智己L7性能版，阿爾法小王子版等等，比亞迪更是把一款車分為了王朝版跟海洋版，秦Plus Dmi就衍生出了驅(qū)逐艦05，唐Dmi衍生出了護(hù)衛(wèi)艦07等等。

　　道理很簡(jiǎn)單，就是為了將旗艦車型的影響力發(fā)揮到最大化。這種打法原本是手機(jī)行業(yè)的思路，iPhone mini版的外觀沒有太大改動(dòng)、價(jià)格也會(huì)有所下調(diào)，這既是為了滿足預(yù)算不足更注重性價(jià)比的用戶的需求，同樣也能夠滿足用戶小小的“虛榮心”。

　　而升級(jí)版則大多是在原有的基礎(chǔ)上，從硬件方面做出提升，不會(huì)有太多功能技術(shù)方面的的改變，單作為新機(jī)推出很可能會(huì)面臨同質(zhì)化的責(zé)難，但作為現(xiàn)有機(jī)型的衍生版推出，則成為了想要購買旗艦機(jī)的用戶的一個(gè)新選擇。

　　因此這些配置上有增有減，專攻某一領(lǐng)域的衍生版本則成為了針對(duì)細(xì)分市場(chǎng)推出的利器，價(jià)位合理，功能有專長(zhǎng)，總比整合到一起推出一部難以企及的高嶺之花要更有銷量。

　　以旗艦車型為原點(diǎn)，無論是價(jià)位在其之上的高端市場(chǎng)，還是價(jià)位在其之下的中端市場(chǎng)，以及旗艦機(jī)型無法滲入的細(xì)分市場(chǎng)，都能通過這些衍生版本得到全面的覆蓋，而衍生版本也憑借著旗艦車型響亮的名頭，為品牌的銷量推行助力。

　　總結(jié)下來，可以說衍生版本彌補(bǔ)了旗艦機(jī)型的某些局限性，主打差異化，針對(duì)細(xì)分市場(chǎng)及不同用戶群在配置及功能方面做出相應(yīng)調(diào)整，從而帶動(dòng)品牌整體的出貨量。在將來，我們或許還會(huì)看到更多品牌以旗艦車型為基礎(chǔ)推出的衍生版本，這種全新的競(jìng)爭(zhēng)局面，將來會(huì)為我們帶來哪些驚喜，還是非常值得期待的。

  為何只有問界能進(jìn)入華為渠道？

　　采用華為智能座艙方案的車企有很多，除了賽力斯外，還有極狐、阿維塔、哪吒等等，然而唯一能在華為旗艦發(fā)布會(huì)上亮相的只有賽力斯，作為一家服務(wù)提供商的華為，理應(yīng)一碗水端平，但從目前來看，余承東提及最多的車型一直都是問界，為什么與華為合作的車企眾多，卻只有賽力斯能登上華為發(fā)布會(huì)，讓余承東賣力宣傳？

　　對(duì)比跟華為合作的其他車型，可以發(fā)現(xiàn)賽力斯的”華為味“更純，首先從銷售渠道來看，只有賽力斯把問界品牌的合作車型全交由華為門店進(jìn)行銷售，用戶可以直接在華為旗艦店試駕、下單，之后再由賽力斯完成交付和售后等工作。

　　相比之下，其他諸如極狐、阿維塔之類的車型，都通過自建直營渠道來銷售與華為合作的車型，我可以跟你合作，但我不想被你綁定，從這點(diǎn)來看，賽力斯堪稱難得一遇的“好學(xué)生”。

　　另一方面，所謂的鴻蒙智能座艙，也分為兩種，經(jīng)常有人會(huì)混淆，比如“HarmonyOS智能座艙”與“基于HarmonyOS打造的智能座艙”，咋一看差不多，實(shí)際上有本質(zhì)的區(qū)別。

　　“HarmonyOS智能座艙”，代表車型由華為操刀全套座艙的解決方案，比如問界M5和M7，類比手機(jī)，你可以把問界當(dāng)作是Google Pixel，雖然是HTC生產(chǎn)，但里里外外所有的東西都有Google親自操刀，是純正的原生安卓手機(jī)，問界就是純正的原生鴻蒙車型。

　　“基于HarmonyOS打造的智能座艙”，就有點(diǎn)像國產(chǎn)手機(jī)產(chǎn)商利用了安卓系統(tǒng)的底層，而打造出來的UI系統(tǒng)，比如小米的MIUI、oppo的ColorOS，它們都是安卓系統(tǒng)，但又各不相同。類比之下，“基于HarmonyOS打造的智能座艙”則只是利用了HarmonyOS系統(tǒng)的底層能力，車企自己主導(dǎo)座艙功能的定義，比如長(zhǎng)安阿維塔、吉利的幾何G6、M6。

　　產(chǎn)生差異的根本，一方面是因?yàn)檐嚻蟛辉敢獍阎悄茏�艙的全部定義權(quán)利交給華為，但又希望鴻蒙系統(tǒng)能成為一大宣傳賣點(diǎn)。另一方面，車企并不希望直接采用標(biāo)準(zhǔn)化的座艙解決方案，所以從會(huì)從相對(duì)簡(jiǎn)單的車機(jī)交互上做包裝。

　　那么，究竟什么才能算是真正的鴻蒙智能座艙？HarmonyOS的官方微博曾解釋過：真正的鴻蒙座艙，必須配備強(qiáng)大、完整的HarmonyOS全家桶：智能的HarmonyOS基礎(chǔ)平臺(tái)、華為獨(dú)有的人機(jī)交互設(shè)計(jì)、強(qiáng)大的分布式能力、貼心的智慧能力，以及高清的華為車載智慧屏和高保真HUAWEI SOUND車載音響系統(tǒng)。六大軟硬件能力，少一個(gè)都不算是真正的鴻蒙智能座艙。

　　按照這一波標(biāo)準(zhǔn)來看，大多數(shù)號(hào)稱擁有“鴻蒙智能座艙”的車企，更多的只是利用了HarmonyOS基礎(chǔ)平臺(tái)的能力。并在此基礎(chǔ)上，自己進(jìn)行人機(jī)交互設(shè)計(jì)以及座艙功能的開發(fā)。比如，長(zhǎng)安阿維塔、吉利幾何等等廠商宣傳的座艙能力，充其量也只能算是——“偽鴻蒙智能座艙”。

　　簡(jiǎn)而言之，“HarmonyOS智能座艙”不等于“基于HarmonyOS打造的智能座艙”，百花齊放對(duì)汽車行業(yè)來說不是壞事，盡管血統(tǒng)并不純正，后期的迭代也可能演化出勝于“親兒子”的用戶體驗(yàn)，但對(duì)華為來說，各家對(duì)鴻蒙座艙的“魔改”可能會(huì)一定程度上與華為的理念相悖，用戶體驗(yàn)?zāi)茏龊脝栴}不大，假如做不好用戶體驗(yàn)，華為的口碑也會(huì)受影響。

　　余承東就曾公開表示：“有一些車廠用了我們的模塊，用了我們的鴻蒙系統(tǒng)，但交互的人機(jī)界面、UI用了他們自己做的方案，我體驗(yàn)了后（覺得）很垃圾。”

　　所以，華為發(fā)布會(huì)上才只有是問界一款車，就像Google發(fā)布會(huì)上只會(huì)有Pixel，微軟發(fā)布會(huì)只有Surface一樣。從這點(diǎn)來看，問界上發(fā)布會(huì)的意義就是華為在告訴全世界，這才是真正的鴻蒙座艙。

  華為還能再復(fù)制問界嗎？

　　9月1日，采用華為智選模式的問界發(fā)布了8月數(shù)據(jù)。問界交付首度破萬，達(dá)到10045輛，同比增長(zhǎng)1277.91%，1-8月累計(jì)交付近4萬輛。這樣的銷量數(shù)據(jù)，對(duì)于問界這樣一個(gè)新品牌來說，非常搶眼。

　　從銷量來看，采用華為智選模式的賽力斯無疑是成功的，但從營收的角度來看，盡管賽力斯已經(jīng)月銷過萬，超過小鵬蔚來兩大新勢(shì)力，但上半年虧損仍然超16億元，簡(jiǎn)單來說就是不賺錢，作為合作方的華為也一樣，余承東此前也表示，華為在汽車上投入很大，一年花費(fèi)十幾億美元，是華為目前唯一虧損的業(yè)務(wù)。

　　造車虧錢并不可怕，現(xiàn)在的新勢(shì)力沒有幾個(gè)敢說自己賺錢的，可怕的是虧錢狀態(tài)下，接下來的路不知道該怎么走。一般而言，想賺錢無外乎兩條路，要么多賣產(chǎn)品，要么提高單價(jià)。

　　提高單價(jià)不是靠嘴說說就行的，產(chǎn)品力與調(diào)性都得同時(shí)往高端化發(fā)展，不然用戶不可能買單。但問界作為一個(gè)半年前剛交付第一臺(tái)車的新品牌，沖量顯然比高端化更重要，還沒到時(shí)間，余承東也多次表示問界的唯一缺點(diǎn)就是賣得太便宜了，可見官方也有意走性價(jià)比的路線。

　　那就只剩下多賣產(chǎn)品這條路了，問題在于，華為還能再復(fù)制一個(gè)問界嗎？問界的成功在于賽力斯需要華為，華為也需要賽力斯，賽力斯擁有整車設(shè)計(jì)、制造能力，不得不承認(rèn)在華為加入之前，賽力斯在消費(fèi)市場(chǎng)上并沒有多少聲量，現(xiàn)在市場(chǎng)上找不到另外一家迫切需要“活下去”的車企，能把靈魂與肉體全權(quán)交給華為。

　　問界的成功，除了賽力斯與華為的共同努力外，還需要天時(shí)地利人和，這樣的合作伙伴可遇不可求，不是說智選模式跑通之后就能隨意復(fù)制的。

　　另一方面，有個(gè)殘酷的事實(shí)被大家忽略了，假若華為找到了下一個(gè)“問界”，賽力斯不但在技術(shù)上沒有了華為的“獨(dú)家”或“首發(fā)”優(yōu)勢(shì)，反而會(huì)被華為“培養(yǎng)”起來的下一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手所“排擠”，以后還有可能是發(fā)布會(huì)的主角嗎？ 主觀來說，這個(gè)世界并不是只有黑暗面，我們?cè)谶@基于目前的表面信息進(jìn)行猜測(cè)并不一定準(zhǔn)確，比起各種不實(shí)際的論斷，智哥更相信在往后的幾年內(nèi)，華為都會(huì)跟賽力斯攜手并進(jìn)，直到問界登上新能源王座，實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)的新翻盤，因?yàn)檫@才是我們認(rèn)識(shí)的華為，那個(gè)“幫車企賣好車”的華為。

  智行觀

　　汽車不僅越來越像手機(jī)，現(xiàn)在還直接登上了手機(jī)發(fā)布會(huì)“搶風(fēng)頭”，不過這在以后應(yīng)該會(huì)成為常態(tài)，因?yàn)椴粌H華為會(huì)這么做，未來小米、蘋果、蔚來甚至吉利，都可能在發(fā)布會(huì)同時(shí)發(fā)布手機(jī)跟汽車，這意味著汽車正式成為了智能終端的一部分，而不是單獨(dú)的品類。智能科技加持下的汽車真的能“遙遙領(lǐng)先”嗎？