太平洋科技 出行

　　“再不開燃油超跑，就晚了。”

　　如今，愈發(fā)嚴格的尾氣排放標準、不斷完善的智能駕駛設備、越發(fā)火爆的電車市場，讓百年的內燃機巨頭們不得不開始謀求以智能、環(huán)保和算法為核心的電動化改革。

　　從路特斯到法拉利，邁凱倫到阿斯頓馬丁，越來越多的傳統(tǒng)超跑品牌開始放下心中的芥蒂，邁向電動超跑的賽道之中，燃油汽車的最后一塊陣地在電動化改革的浪潮下逐漸失守。與此同時各路新能源車企也爭相涌入電動超跑的藍海。

　　9月15日，埃安推出旗下首款超跑Hyper SSR。這款百公里加速僅需1.9秒，被埃安自詡為“中國第一超跑”的Hyper SSR再一次向我們強調著：電動超跑的時代已然降臨。      

　　在超級跑車逐步向電動化妥協(xié)的當下，有三個問題值得我們深入探討：是誰在制造電動超跑？電動超跑為何紛至沓來？電動超跑的未來又在何方？

  是終曲，也是序幕

　　現(xiàn)在燃油超跑奏起終曲，也為電動超跑拉開序幕。

　　作為公認的三大超跑品牌，法拉利、保時捷和路特斯的電動化改革無疑是最有代表性的。

　　以法拉利為例。2022年6月份，法拉利公布了電動化策略。其中顯示，法拉利的首款純電動車將在2025年推出，同時其表示在2026年會有60%的車款為混動或純電動，并預計2030年之前達到碳中和。

　　目前來看，紅色躍馬的電動化之路正步入正軌。自從2019年發(fā)布插電混動SF90 Stradale首次入局電動化以來，法拉利現(xiàn)共有四個車系，分別為混動的Stradale和296 GTB Plug-in V6 Hybrid，以及屬于燃油引擎車系的812 Superfast V12和Roma V8。

　　對于電動化發(fā)展，這家有著76年歷史的車企并沒有太多燃油的桎梏，首席執(zhí)行官 Benedetto Vigna 就曾表示，“電動法拉利會是一輛真正的法拉利。”

　　而在法拉利之前，保時捷則更早地試水了新能源市場。從2015年法蘭克福車展上的首款全電動四座概念跑車Mission E到2019年首款純電車型Taycan落地發(fā)布，保時捷將概念轉變?yōu)楝F(xiàn)實，僅僅用了四年時間。

　　不僅如此，在過去的一年中，保時捷Taycan的交付量達到41296輛，占據保時捷新車交付量的13.7％，甚至超過了保時捷王牌跑車911。

　　Taycan車型的成功，讓保時捷成為超跑廠商造電車的經典模范，也讓保時捷更加堅定了電動化之路的信心。當下，保時捷在Panamera和Cayenne都推出了E-Hybrid插電混動版車型，同時，它也宣布，在2030年電動車型銷量將達到品牌車型的80％以上，并將于同年完成碳中和目標。

　　將目光放回國內，入局電動超跑的新能源電車品牌同樣不在少數。而要想造出一輛引人矚目的超跑，除了對車輛本身的性能要求之外，要么就要擁有百年底蘊的沉淀，要么就需要善于包裝自己。毫無疑問，國產電動超跑們選擇了后者。

　　蔚來可以說是國內最早打開電動超跑市場的新勢力品牌，也是最善于包裝自身的品牌之一。2016年，蔚來電動超跑EP9于倫敦首發(fā)。作為僅僅生產了6輛的“量產”車型，它更多作為品牌的宣傳手段，而世界各地的著名賽車場，便是EP9大戰(zhàn)拳腳的場所。

　　2017年，EP9憑借1360匹的巨大馬力，在紐伯格林北環(huán)賽道刷出6分45秒900的圈速，一舉創(chuàng)造了紐北賽道的量產車最快圈速。就在去年，EP9還在浙江國際賽車場以1分26秒180的成績創(chuàng)造了全新的圈速記錄，遙遙領先此前排名榜首的奔馳AMG GT Black series 6秒鐘之多，成為名副其實的“紀錄粉碎機”。

　　除了EP9之外，從1.9秒破百的埃安Hyper SSR到全碳纖維打造的北汽ARCFOX-7，再到搭載前后雙電機四驅系統(tǒng)的前途K50，這些國產電動超跑無一不是有著張揚的外觀與強悍的性能，但也幾乎沒有進入過我們的日常生活中，它們永遠在發(fā)展的路上，卻又好像永遠到達不了終點。

　　不過，總而言之，我們正在經歷的是超跑動力變革的時代，無論是傳統(tǒng)的超跑車企，還是突飛猛進的新能源廠商，它們都在為超跑的電動化改革進行著自己的努力。隨著燃油車禁售的政策陸續(xù)頒布，超跑電動化的序幕此刻才剛剛拉開。

  不務正業(yè)的新能源車企們

　　電動超跑的大量落地，對已是超跑巨頭的法拉利、保時捷和邁凱倫等車企來說，是時勢下不得不進行的變革。從根本上看，它們仍在原先一畝三分市場中努力深耕。而對原先致力家用汽車新能源車企來說，它們極力想要擠進電動超跑賽道的行為，便值得好好說一番。

　　無論是同為“紀錄粉碎機”的蔚來EP9，或以“中國第一超跑”自詡的埃安Hyper SSR，甚至是極星旗下全新純電動敞篷跑車極星6，這些“新跑車們”都有著相當的共同點：極少的產量、極高的售價、展廳和賽道里的�？汀⑷粘Ｉ�活中的稀客。

　　簡言之，它們要么如花瓶般靜靜躺在展臺之中，要么成為賽道上無情的刷圈機器，真正擁有此類電動超跑的人少之又少。與傳統(tǒng)超跑車企不同，這些新能源車企似乎以一種“玩票”的心態(tài)加入其中。

　　高投入、高風險、低銷量、低產出的超級跑車為何能夠受到新能源車企們的青睞呢？這行為的背后，其實有著深謀遠慮。

　　從科技方面來看，超級跑車是現(xiàn)代汽車科技的集中體現(xiàn)，而一輛性能超強、科技感和智能化十足的電動超跑，更是新能源車企科技實力的綜合呈現(xiàn)。各廠家的主打超跑代表的不僅僅是單一車型的形象，更是整個車企中最強實力的凝聚。

　　與此同時，車企為打造自家最強的電動超跑往往傾其所有，整合旗下最優(yōu)資源。在一輛電動超跑從設計、搭建、生產、測試的過程中，必然會得到種種參數反饋以及豐富的制造經驗。不管是氣動學還是動力單元等模塊的打磨，這些研究數據和經驗都可以用于其它家用新能源生產線的設計制造之中，反哺車企科技水平的發(fā)展。

　　從品牌宣傳角度來說，超級跑車所帶來的影響力更是普通家用汽車無法比擬的。正如前文所說，超跑凝結的是一個車企的最高工藝標準和最強科技水平，那么打造一臺可秀肌肉的超跑，越能得到市場的矚目。

　　不僅如此，每當超跑發(fā)布或打破賽道記錄時，那一項項令人眼花繚亂的數據總能搶得聚光燈。“紅旗S9零百加速1.9秒，售價1500萬，限量99臺”；“大眾ID.R創(chuàng)造出6分05秒336的成績，成為紐北賽道最快的純電動車”；“ ARCFOX-7動力系統(tǒng)總輸出功率為612馬力，最高時速260km/h。”

　　一系列相關報道發(fā)布曝光，受眾也會自然而然地關注到車企的其它車型。這樣看來，車企們加入超跑生產賽道的增加曝光度的行為，和它們投資賽車產業(yè)，通過賽車比賽來獲得曝光度有著一樣的本質。

　　從車企融資的角度來說，超跑不僅“吸睛”更能“吸金”。超跑的發(fā)布除了大量流量利益之外，就產品本身而言能填補企業(yè)高端車型的空白，豐富企業(yè)形象的層次感，借此，車企能夠吸引到部分投資人的關注。一旦得到投資，對于旗下其它產業(yè)鏈的開發(fā)更是利好消息。

　　然而在從超跑效應獲益之前，車企們往往還需要進行巨額投入。據悉，一汽在紅旗s9的投入上超過了100億元；蔚來EP9單車成本高達120萬美元；中國首款純電超跑k50前期投入成本20億元。

　　由此可見，電動超跑的制造對于是一門“穩(wěn)賠不賺”的生意，在帶來的巨大商業(yè)效益時雖然面臨的巨大的研發(fā)成本。兩相對比，這其中的利弊權衡車企自己有答案，其中的酸甜苦辣也只有它們自己能夠體會。

  電動超跑，路在何方？

　　就電動超跑本身來說，其飽受市場詬病的最大原因便是缺乏駕駛樂趣。

　　“速度”、“聲浪”、“激情”一張張貼在超跑上的標簽是無數男孩魂牽夢繞的對象。按下紅色啟動按鈕后引擎帶來的轟鳴快感，正超跑的樂趣所在。

　　然而在如今電動化的轉型之下，那種聲浪激起的腎上腺素飆升的駕駛體驗，似乎也不復存在了。

　　隨著法拉利、寶馬、蘭博基尼相繼宣布v12發(fā)動機停產，大排量汽車時代正在向我們揮手告別，電機將作為替代品整合上車。在此背景下，“于無聲處聽驚雷”成為了超跑電動化路上繞不開的調侃，畢竟，電動車所發(fā)出的“嚶嚶”聲完全無法滿足消費者們的耳朵。

　　于是，如何在電動超跑時代保留引擎聲浪便成為了車企們研究的問題�？巳R斯勒老版Roberto Fedeli就表示：“引擎聲是瑪莎拉蒂最重要的參數之一，而這正成為這家公司打造電動運動轎車必須要解決的最主要問題。”邁凱倫也表示跑車必須要滿足駕駛者對引擎聲的需求。

　　就目前的技術而言，模擬聲浪是解決聲音問題的重要方法。2019年特斯拉就通過引入了外置擴音器的方式試圖模擬引擎聲，保時捷也在2021年年底注冊了汽車模擬聲浪的專利。其通過設置虛構排氣管，并內置揚聲器的方式來進行聲浪模擬。

　　總而言之，在未來一段時間內，解決汽車聲浪問題仍將是超跑動力轉型過程中必不可少的話題，在一定程度上影響電動超跑產業(yè)的發(fā)展。

　　除了聲浪之外，電動超跑在行駛過程中仍有許多的問題有待解決。首先，盡管電車在零百加速上具有燃油車所無法比擬的速度，但頻繁地進行加速，電車的電機必然需要持續(xù)大功率輸出，電機過熱的現(xiàn)象隨之發(fā)生，發(fā)電效率也無法達到最大值。

　　其次，電車在持續(xù)加速到某一個極值后，動力會迅速衰減，這也導致電車速度極限始終無法到達燃油車的高度。時速百公里以下戰(zhàn)無不勝，時速百公里以上屢戰(zhàn)不勝，便是電動車在極速疲態(tài)方面的最好寫照。

　　不僅如此，電動超跑還面臨著來自普通電動汽車的挑戰(zhàn)。相比于電動超跑，純電汽車同樣基于電機打造，也同樣有著零百公里加速優(yōu)勢，如蔚來ES8，高合HiPhi X等電動SUV，零百加速都突破了五秒。

　　從續(xù)航方面來看，電動汽車對車重輕量化的要求較小，整體車型也較為寬大，在電池裝配和搭載的選擇也更為多樣，因此在續(xù)航里程方面，電動汽車相比于電動超跑絲毫不遜色，甚至能夠更勝一籌。普通汽車性能夠媲美超級跑車，這種在燃油時代無法想象的事情，卻在電動化過程中成為現(xiàn)實。

　　由此來看，電動超跑如果想要繼續(xù)保有在燃油時代的地位和影響力，就必須在汽車聲浪、行駛性能方面投入更多的研究，同時它們要放低自身的姿態(tài)，把電動汽車作為強有力的競爭對手，打出差異化特點，才能防止被搶占市場。

  智行觀

　　電動超跑只是汽車電動化浪潮中的一個縮影，反映的是整個行業(yè)的宏觀動向。只是想要僅僅靠帥氣的外觀保留原本的“小確幸”還遠遠不夠，提高超跑本身的產品力和不斷滿足市場需求才是成功的條件。

　　超跑電動化是在汽車電動化浪潮下進行的，隨著未來電動化進程的完成，它也將成為一個階段性的終點。而將來某一天汽車動力方向再次發(fā)展變化時，超跑品牌又該如何應對？它們還能夠撐到那個時候嗎？市場的大考等待著車企們的回答。