太平洋科技 出行

特斯拉又雙叒上熱搜了。

11月5日，潮州一輛特斯拉Model Y突然失控，在高速狀態(tài)下連續(xù)行駛2.6公里，先后與摩托車、自行車和三輪車發(fā)生碰撞，最終停在路邊。事故造成2人死亡，3人受傷，現(xiàn)場狀況慘不忍睹。

隨著事故監(jiān)控在網(wǎng)絡(luò)廣泛傳播，本就因為連續(xù)降價問題爭議不斷的特斯拉，如今又被逼上了輿論的風(fēng)口浪尖。“剎車失靈”、“特斯拉”、“事故”這幾個詞聯(lián)系起來后，再一次觸動了大眾的敏感神經(jīng)。

目前，關(guān)于這起事故的原因有關(guān)部門仍在調(diào)查之中。借這個事故，我們來好好聊聊特斯拉和它的剎車，以及剎車背后的故事。

  剎不住的特斯拉

關(guān)于這起事故，蹊蹺的點很多。

從完整的監(jiān)控錄像來看，事故始于Model Y的靠邊停車。在車輛緩緩駛向路邊后，卻往左打了方向，重新回到了道路中央，并突然開始加速行駛。從畫面中可以看出，車主一開始極力避讓非機(jī)動車和行人。隨后越開越快的特斯拉時速一度來到了198公里/小時，在撞擊三輪車后，車輛甩尾失控，帶倒一片無辜群眾，最終卡在路邊的卡車?yán)铩?/p>

事故發(fā)生后的一周，一位自稱事故司機(jī)的親屬在微博上發(fā)布長文。在講述了事故經(jīng)過的同時，該博主把矛頭直指特斯拉，強(qiáng)調(diào)特斯拉存在失控加速、制動失靈的問題，請求有關(guān)部門進(jìn)行調(diào)查。

這篇博文披露出了更多的事故細(xì)節(jié)，其中有幾個點值得關(guān)注。

車主曾經(jīng)為職業(yè)貨車司機(jī)，且駕駛時無醉駕、毒駕的情況。據(jù)悉，該車的車主今年55歲，有過20余年的貨車駕駛經(jīng)歷。在事故后交警調(diào)查后，已經(jīng)排除了其醉駕、毒駕的可能性。此外，從監(jiān)控畫面來看，車主在車輛加速時有明顯避讓行人和非機(jī)動車的動作。

車輛自動加速，多次剎車無反應(yīng)。據(jù)文章所說，車主到達(dá)自家店面門口準(zhǔn)備停車，剎車時發(fā)現(xiàn)制動踏板很硬，按下P檔也沒能停下車。由于前面的路有個缺口，車主往左打了一點方向往路面上繼續(xù)開，就在這時車子突然加速，中途猛踩剎車毫無反應(yīng)。監(jiān)控畫面顯示，該車在加速行駛過程中剎車燈的確短暫亮起過。

安全氣囊彈出，車輛還未減速。事故畫面來看，車輛在發(fā)生碰撞后，安全氣囊已經(jīng)彈出，然而車輛卻還沒有停車的跡象。按照國標(biāo)GB/31498和特斯拉自己《用戶手冊》中的規(guī)定，車輛碰撞彈出氣囊后應(yīng)立即斷開高壓，失去驅(qū)動力。然而，當(dāng)時的特斯拉仍然在路上飛馳。

在該博主發(fā)文的第二天，特斯拉迅速回應(yīng)，給出了截然相反的說法。據(jù)特斯拉稱，車輛剎車燈長時間沒有點亮，與后臺數(shù)據(jù)反映情況吻合。后臺數(shù)據(jù)顯示：

車輛電門被長期深度踩下，并一度保持100%；

駕駛員全程沒有踩下剎車的動作；

行駛期間駕駛員四次短暫按下P檔按鈕，又快速松開，同時制動燈也快速點亮并熄滅

當(dāng)事雙方各執(zhí)一詞，顯然有人在說謊。對此，潮州交警大隊工作人員表示，事故仍在進(jìn)一步調(diào)查當(dāng)中。

特斯拉的事故之所以會引爆輿論，很大原因是由于他們不止一次被質(zhì)疑剎車失靈引發(fā)事故了，短期內(nèi)特斯拉也發(fā)生了好幾起類似事故。

11月2日，南京一輛特斯拉同樣失控加速，剎車油門失靈。車主利用車身剮蹭大橋護(hù)欄，經(jīng)過兩公里后才勉強(qiáng)停下汽車，車輛前后輪車軸全部斷裂；11月10日，陜西特斯拉失控撞向路邊，造成一根電線桿斷裂，一輛五菱MINI EV受損，現(xiàn)場零件四散。

一起起事故的發(fā)生引發(fā)了越來越多的揣測和質(zhì)疑，特斯拉被詬病質(zhì)量缺陷并不空穴來風(fēng)。值得一提的是，四個月前，林志穎的事故原因還未水落石出。

  剎車“羅生門”

從事故發(fā)生后輿論的來看，公眾對特斯拉的疑問主要集中在：單踏板是否會增加司機(jī)踩錯剎車的概率？行車數(shù)據(jù)能否會被篡改？AEB（自動剎車輔助）系統(tǒng)為何沒有打開？針對這幾個問題，我們一一來探討。

首先要明確的是，單踏板模式并不意味著特斯拉只有一個踏板，而是一種駕駛模式。其表現(xiàn)為，松開加速踏板后車輛可以獲得高達(dá)2.5m/s的制動效果。

這就意味著，駕駛員在熟悉該模式并估算好制動力大小后，僅通過在加速踏板上操作也能實現(xiàn)車輛啟停，不再需要頻繁在加速與制動踏板之間切換。

而單踏板模式的本質(zhì)上，是一種動能回收系統(tǒng)。目的在于讓車主駕駛時更加輕松，同時也能在松開加速踏板后，把原本散失的能量收集起來，回充至動力電池。在走走停停的市區(qū)里，最多甚至能夠節(jié)省三分之一的能耗，這也是特斯拉極力推崇單踏板模式的原因。

但與此同時，單踏板模式始終飽受質(zhì)疑。一方面它導(dǎo)致一些新手和經(jīng)驗豐富的駕駛員難以從傳統(tǒng)駕駛模式中過渡。日常“備剎車”的動作沒有了，又存在著踏下制動踏板剎車的潛意識，很有可能造成在緊急情況下誤將加速踏板當(dāng)成剎車，并猛踩的情況。

另一方面，在特斯拉的用戶手冊中還提到了“能量回收制動受限”的情況。其說明，車輛可能會在接近滿電時，為保護(hù)電池過充，減弱動能回收；或者在電池溫度不夠時，可能會經(jīng)常發(fā)生受限情況。

受限狀態(tài)意味著制動距離邊長，減速性能下降。更重要的是，有媒體在測試時發(fā)現(xiàn)，在受限狀況下，剎車踏板也會變硬，這或許就是許多經(jīng)歷了“剎車失靈”的車主都反映“剎車過硬”的原因。

接著我們來說后臺數(shù)據(jù)是否有被篡改的可能性。與飛機(jī)上的“黑匣子”類似，汽車上同樣有一個完整的、有效的車輛碰撞事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)，被稱為EDR。國標(biāo)政策顯示，從2021年1月開始，我國新生產(chǎn)的汽車應(yīng)全部裝配EDR。

EDR記錄了車輛碰撞前到碰撞后全過程的數(shù)據(jù)，包括ABS、加速踏板、方向盤、氣囊、制動狀態(tài)等各個模塊數(shù)據(jù)，最大程度上還原事故發(fā)生前后的原貌。對于一些智能系統(tǒng)的操作和車載錄音等隱私，EDR并不會記錄在案。

在國標(biāo)中，有明確防止EDR數(shù)據(jù)被篡改和刪除的要求。對此，上海汽車零件部檢測實驗室的工程師孟威也曾表示：“EDR數(shù)據(jù)目前比較難被篡改，需要編程方面進(jìn)行配合；改動數(shù)據(jù)并不像車主想的那么簡單，只是修改一個數(shù)字。”

最后，在2.6公里的狂奔中，AEB系統(tǒng)始終沒有介入，在碰撞摩托車、自行車等障礙物后，特斯拉都沒有顯現(xiàn)出明顯的減速現(xiàn)象。

需要說明的是，AEB保持工作前提，是車主沒有關(guān)閉AEB功能的情況下。除此之外，車輛行駛速度小于5km/h或大于150km/h時，AEB并不會打開。

關(guān)于這起事故，除了司機(jī)的主觀因素和特斯拉汽車可能的缺陷，還有人認(rèn)為是腳墊卡住了制動踏板、有人認(rèn)為是車主擅自改裝輪圈。種種的猜想在最終事故調(diào)查結(jié)果出來前，都不能成為攻擊某一方的緣由，我們目前能做的只能是靜靜等待，多一分同情，少一分無端指責(zé)。

  誰來檢測？誰來監(jiān)管？

盡管特斯拉多次陷入“剎車失靈”的風(fēng)波之中，但無論是在事故的調(diào)查結(jié)論還是法律訴訟，特斯拉幾乎從未輸過。在這些案件中，控訴車主的理由清一色的都是“剎車失靈”，特斯拉也多次將事故原因歸咎為“踩錯剎車”。

盡管大部分事故的是非已有定論，但還是有不少車主選擇走上維權(quán)之路。無法平息的風(fēng)波，本質(zhì)上是車主對特斯拉車載數(shù)據(jù)不透明、不公開的不滿，是對特斯拉的不信任。

需要說明的是，目前的特斯拉行車數(shù)據(jù)一般有兩組，一組是上傳到特斯拉總部云端的數(shù)據(jù)，另一組則是我們上文提到的EDR數(shù)據(jù)。兩組關(guān)鍵數(shù)據(jù)比對匹配后，將成為還原事故現(xiàn)場的關(guān)鍵因素。然而這兩組數(shù)據(jù)，恰恰成為雙方爭執(zhí)的焦點。

以2021年鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的上海車展維權(quán)案為例。遭遇“剎車失靈”的張女士圍繞行車數(shù)據(jù)向特斯拉維權(quán)。她表示，在多次向特斯拉所要事故完整數(shù)據(jù)后，特斯拉總是以各種理由拒絕。而特斯拉方面則表示，盡管擁有云端數(shù)據(jù)，但完整的車輛數(shù)據(jù)仍然存在EDR中，EDR的數(shù)據(jù)需要送去第三方檢測，才能將數(shù)據(jù)完整提取，并不是特斯拉方面不提供。

這里提到的第三方檢測機(jī)構(gòu)需要畫一個重點。誰是第三方？誰又有資格成為第三方？彼時的張女士認(rèn)為，特斯拉指定了“國內(nèi)唯一”一家可以檢測數(shù)據(jù)的機(jī)構(gòu)，但是該機(jī)構(gòu)與特斯拉有業(yè)務(wù)來往，甚至不是一家專業(yè)的鑒定機(jī)構(gòu)。僵持的局面下，這起案件至今也沒有宣判。

不可否認(rèn)的是，在如今“軟件定義汽車”的框架下，智能電動車系統(tǒng)更加復(fù)雜，軟件應(yīng)用和電子架構(gòu)故障的風(fēng)險更多，由此所要進(jìn)行檢測的難度更大。更何況特斯拉為了保護(hù)自身，對各種軟件數(shù)據(jù)進(jìn)行了加密。

縱觀國內(nèi)，能夠?qū)χ悄荞{駛系統(tǒng)進(jìn)行檢測的機(jī)構(gòu)少之又少，許多業(yè)內(nèi)人士都表示，盡管EDR數(shù)據(jù)幾乎不可能篡改，但對于智能駕駛系統(tǒng)的檢測和鑒定存在困難。這樣看來，特斯拉在此前的事故檢測中似乎有鉆此漏洞的行為，通過自己指定第三方檢測機(jī)構(gòu)，既當(dāng)“被告”，又當(dāng)“法官”。

對于這種情況，潮州事件親屬回應(yīng)特斯拉時的博文中也對“第三方鑒定機(jī)構(gòu)”進(jìn)行質(zhì)疑，表示：“中國現(xiàn)在有哪家機(jī)構(gòu)可以鑒定智能汽車的軟件問題了？還是像溫州汽車工程學(xué)會一樣采用特斯拉提供的EDR數(shù)據(jù)與解讀？更或者像海南捷安通一樣檢測成前驅(qū)車？”

值得一提的是，博文提到的兩個鑒定機(jī)構(gòu)，都是特斯拉此前發(fā)生“剎車失靈”相關(guān)事件時所指定的檢測機(jī)構(gòu)。

當(dāng)下，事件的雙方均表示警方正在聯(lián)系第三方機(jī)構(gòu)進(jìn)行事故鑒定。不過，現(xiàn)在的信息來看，有關(guān)數(shù)據(jù)仍然沒有要公布給車主和公眾的跡象，而是直接給到第三方機(jī)構(gòu)中。

在另一方面，車主的行車記錄不僅是記錄行車狀況，同樣記錄了車主的用車習(xí)慣、出行地點等隱私。行車數(shù)據(jù)的歸屬究竟是車主，亦或是特斯拉公司，還是存在法律空白。

  智行觀

當(dāng)電車不斷向智能化、舒適化發(fā)展的當(dāng)下，無數(shù)科技迭代更新，無數(shù)企業(yè)齊頭并進(jìn)。科技發(fā)展固然喜人，然而在這些科技發(fā)展之外，車輛本身的安全性才應(yīng)該是要考慮的重中之重。車企不但需要對智能芯片、智能座艙、自動駕駛等軟件創(chuàng)新充滿熱情，同樣應(yīng)該靜下心來，踏踏實實做好汽車最根本的架構(gòu)，擔(dān)負(fù)起用戶的安全重任。

而另一邊，車主同樣應(yīng)該在購車時將安全性放在第一位，而不是過于追求天花亂墜的科技，和未來感的智能體驗。即使不幸發(fā)生事故，也應(yīng)當(dāng)按事實陳述，不無端指責(zé)，基于證據(jù)提出質(zhì)疑和訴求，靜候調(diào)查結(jié)果。