2022廣州車展上，新勢力展臺(tái)依舊掌握著流量密碼，看展人數(shù)相比傳統(tǒng)車企要多出不少。不過令人疑惑的是，除了蔚小理以及排行榜上的哪吒零跑，今年的其他新勢力并沒有多大的動(dòng)作，有的只是來走個(gè)過場，有的甚至連展臺(tái)都沒有。新勢力的淘汰賽，來得比我們想象的更快一些。破產(chǎn)、暴雷、跑路、監(jiān)管......幾乎成為新勢力造車最常出現(xiàn)的幾個(gè)關(guān)鍵詞。最高峰時(shí)市面上總共有約58家造車新勢力，如今已剩寥寥無幾。

最近又有一家新勢力疑似暴雷，據(jù)第一財(cái)經(jīng)報(bào)道稱，多名雷丁汽車經(jīng)銷商向其透露，從去年12月起，雷丁就出現(xiàn)拖延經(jīng)銷商貨款的情況，也有經(jīng)銷商稱去年七八月份至今，超過1年沒有收到過雷丁汽車發(fā)來的車。

連生存都成問題的二線新勢力造車，用“你們的喧囂與熱鬧，都與我無關(guān)。”來形容其心境，顯得莫名恰當(dāng)。曾被寄予厚望的新勢力怎么會(huì)接連倒閉？資本在其中扮演什么樣的角色？新勢力格局已經(jīng)固定了嗎？帶著這些問題，我們一起聊聊。

  新勢力的N種“死”法

從新勢力誕生至今，淘汰賽就一直在進(jìn)行著，幾乎每一年都有幾家新勢力相繼倒閉，而且死法各有不同。12月7日，2萬多名自游家NV預(yù)定用戶沒有等到交付日期的消息，而是等到了自游家官方的“道歉信”。

自游家官方表示，NV在短期內(nèi)將無法交付，會(huì)在48小時(shí)內(nèi)安排全額退款。要知道自游家10月份才信誓旦旦開售，12月初就直接退款不玩的廠家，2個(gè)月像坐過山車一樣大起大落，堪稱“最短命”的新勢力。

不過，自游家還算體面，不僅第一時(shí)間全額退款，還為車主準(zhǔn)備了一臺(tái)NV的車模，并補(bǔ)償200元的星巴克消費(fèi)卡，相比其他交付不了又拖著的新勢力，已經(jīng)算是有擔(dān)當(dāng)。

自游家不是第一家退出的新勢力，在新勢力造車的歷史上，從宣布造車到退出的車企，至少有20家以上，其中還包括許多曾經(jīng)被資本市場十分看好的新勢力，比如拜騰、賽麟等等。

拜騰在入局之初就被寄予厚望，創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官戴雷和前董事長畢�？凳侨�球汽車圈的知名人物。此外，拜騰的核心管理團(tuán)隊(duì)還包括多位來自中國和歐美的專家，他們都曾在寶馬、特斯拉、谷歌、蘋果等科技公司擔(dān)任過高級(jí)職位。

心高氣傲的拜騰，根本不把自己當(dāng)創(chuàng)業(yè)公司，而是處處對標(biāo)國際大公司。理想汽車CEO李想曾在朋友圈評論稱：理想汽車超過3200人的團(tuán)隊(duì)，只有兩個(gè)VP（副總監(jiān)），連高級(jí)總監(jiān)都寥寥無幾。行政要求出差經(jīng)濟(jì)艙都必須買折扣最低的，經(jīng)濟(jì)酒店都要兩個(gè)同性在一起住，暗諷拜騰汽車的豪奢做派。

相比之下，此時(shí)的馬斯克正為了保交付睡在車間里。所以在車型量產(chǎn)之前，拜騰就斷糧了，最終被冠以“3年燒光84億造不出量產(chǎn)車”的稱號(hào)后，正式申請破產(chǎn)清算。

賽麟汽車的問題也差不多，賽麟汽車的前身是由美國前賽車手史蒂夫賽麟創(chuàng)立，最初的產(chǎn)品是以改裝福特車型，后來轉(zhuǎn)型自研超跑賽麟S7銷量慘淡瀕臨破產(chǎn)，被打包出售給資深律師王曉麟。

2019年7月20日，賽麟汽車花費(fèi)3億在鳥巢舉辦了一場聲勢浩大堪稱“史上最壕”的汽車品牌發(fā)布會(huì)，發(fā)布會(huì)現(xiàn)場有好萊塢巨星杰森斯坦森等眾多明星站臺(tái)，王曉麟現(xiàn)場講述了賽麟的光輝歷史，介紹了數(shù)款賽麟超跑，還高調(diào)表示賽麟汽車將會(huì)幫助更多人實(shí)現(xiàn)超跑夢。

氣氛烘托到這，當(dāng)大家以為賽麟將發(fā)布國內(nèi)首款電動(dòng)超跑時(shí)，賽麟首款量產(chǎn)電動(dòng)車“邁邁”壓軸亮相，這款起售價(jià)僅15.88萬元，續(xù)航305km的兩門兩座微型電動(dòng)車與“老頭樂”無異，顯然是與斥巨資打造的奢華發(fā)布會(huì)形成了巨大“反差感”。

更可笑的是，“老頭樂”上市后兩個(gè)月僅賣出9輛，然而，賽麟的問題可遠(yuǎn)不止于此，員工實(shí)名舉報(bào)、拖欠員工工資、股東矛盾升級(jí)、創(chuàng)始人拍拍屁股出國“養(yǎng)老”等等一系列鬧劇頻頻引發(fā)熱議。或許“被掛牌拍賣”便是賽麟汽車早已注定的歸宿吧。

賽麟至少還有量產(chǎn)車，而大多數(shù)造車新勢力甚至連車的影子都沒看到，比如成立于2014年的奇點(diǎn)汽車，在2016年的北京車展就展示了首款車型iS6，然而6年時(shí)間過去了，量產(chǎn)車依然連影都沒有；再比如同樣2014年成立的游俠汽車，2016年就號(hào)稱完成了第一階段小批量試制工廠的建設(shè)，現(xiàn)在也不見蹤影。

新勢力倒閉有很多原因，有些確實(shí)是因?yàn)楫a(chǎn)品疲軟，賣不出去，無法IPO上市，最后資金枯竭；有的創(chuàng)始人經(jīng)驗(yàn)不足，燒了幾百億，不僅車還沒量產(chǎn)，有的甚至連生產(chǎn)基地都沒見過；還有的純粹是為了圈錢，結(jié)果錢還沒圈出來就被發(fā)現(xiàn)了。無數(shù)的新勢力倒下，也恰恰證明了造車就是九死一生的事。

  生于資本、死于資本

行業(yè)發(fā)展、政策支持、資本“寵幸”，確實(shí)容易給人一種“造車形勢一片大好”的錯(cuò)覺，實(shí)則仍面臨著很多問題。自2022年開始，資本開始對造車產(chǎn)業(yè)的態(tài)度抱以謹(jǐn)慎的態(tài)度，從“蔚小理”不斷縮水的市值中早已可見一斑。

以今年下半年的港股股價(jià)變動(dòng)來看，從7月初到11月初，蔚來、理想、小鵬的股價(jià)分別下滑了49.5%、54.8%和74.4%，零跑和中創(chuàng)新航相較發(fā)行價(jià)，也分別下滑了39.8%和37.1%。

而且，即便是造車新勢力龍頭蔚小理，以今天的規(guī)模和影響力，放在港股的大盤子里，也只能算是中小體量。頭部新勢力尚且如此，中小體量的新勢力們自然也不會(huì)太好過。

這種情況下，上市也很難解決資金問題，究其原因，是因?yàn)樗麄兊墓适乱呀?jīng)難以打動(dòng)資本家。據(jù)香港的一位分析師透露：“現(xiàn)在至少有十幾家電動(dòng)汽車制造商在尋找資本投資，但他們中的大部分都不成功，因?yàn)樗麄儧]辦法讓自己與眾不同。”

不止國內(nèi)新勢力，國外新勢力也遇到了相似的問題，甚至比國內(nèi)的新勢力更慘。

在北美，Lucid Motors有著沙特阿拉伯公共投資基金的扶持，可以說有恃無恐，另一家新勢力Rivain也在美國進(jìn)行了有史以來規(guī)模最大的IPO之一，且在量產(chǎn)交付上成績也不錯(cuò)，然而，表面上的光鮮亮麗，也無法掩蓋背后那本難念的經(jīng)。

背靠中東土豪的Lucid改變不了自身成本遠(yuǎn)高于營收的窘境；Rivian受困于供應(yīng)鏈中斷，能做的唯有下調(diào)全年交付目標(biāo)，并停下諸如與賽德斯-奔馳就在歐洲共同制造電動(dòng)貨車等外部合作……

至于Canoo、Fisker等海外新勢力，不停用全新車型吊足旁觀者的胃口之余，找人代工也好，或是自建工廠用以量產(chǎn)，時(shí)至今日都未曾出現(xiàn)一絲好消息。埃隆·馬斯克不只一次在公開場合拋出觀點(diǎn)：Lucid和Rivian都有破產(chǎn)的趨勢。除非它們做出重大改變，否則他們都會(huì)破產(chǎn)。

對比中國的“蔚小理”，國外新勢力真可以用“一地雞毛”來形容。新能源產(chǎn)業(yè)造出的幻境太過攝人心魂了，和當(dāng)年的中國車市一樣，為了撬動(dòng)資本，眾多躍躍欲試的投機(jī)者何來對市場的敬畏，然而一切目的不純的規(guī)劃終將被市場背刺。資本將新勢力帶到了舞臺(tái)前面，新勢力又因?yàn)橘Y本原因，退出了舞臺(tái)。

造車新勢力經(jīng)過了2020年后的一輪淘汰，基本上已經(jīng)把玩概念、沒有量產(chǎn)能力的企業(yè)踢出了局。而2022年開始的新一輪淘汰，則是要把已經(jīng)量產(chǎn)的新勢力中，沒有核心技術(shù)、產(chǎn)品缺少競爭力與創(chuàng)新力的中后部企業(yè)拋下。最終形成的格局，一定是只留下很少數(shù)的幾家頭部新勢力。

  造車賽上沒有永遠(yuǎn)的贏家

新勢力" 混亂 " 的格局和形勢也意味著，在這場競賽中，沒誰永遠(yuǎn)第一和"躺贏"。蔚小理在前兩年穩(wěn)居榜首，而到了2022年，曾經(jīng)第二梯隊(duì)的哪吒零跑也進(jìn)入了前三，每個(gè)月的三強(qiáng)都在做排列組合。

不過，即便哪吒銷量連續(xù)5個(gè)月第一，也不能說“穩(wěn)了”，相比蔚小理，哪吒顯然還缺點(diǎn)“基本盤”，羅振宇在《時(shí)間的朋友》里提過：

" 一個(gè)企業(yè)，拋開它的產(chǎn)品、它的競爭手段這些隨時(shí)可變的東西，你會(huì)發(fā)現(xiàn)它身上還有一些基本的能力特質(zhì)，不管潮起潮落，人來人往，這些東西長期不變。這是在長期的不確定中唯一能夠把握的東西，就是這家企業(yè)的‘基本盤’。"

哪吒、零跑等曾經(jīng)的第二梯隊(duì)，如今想在第一梯隊(duì)站穩(wěn)腳跟，需要思考自身的“基本盤”是什么，不管未來的趨勢如何，唯有基本盤難以被改變。比如蔚來的 " 用戶服務(wù) "，小鵬的 " 智能駕駛 "，理想的 " 滿足唯一剛需 " ，都是蔚小理的賴以生存的根基。

哪吒汽車在11月交付量環(huán)比下降了16.34%，今年以來曾經(jīng)作為“新勢力第二梯隊(duì)”的哪吒在銷量上多次登頂造車新勢力榜單，繼續(xù)反超造車第一梯隊(duì)的蔚小理。但在外界看來，哪吒的超越多少有點(diǎn) " 虛 "。

如今的哪吒是賣得越多虧得越多。2020年凈虧損13.21億元，2021年凈虧損29.08億元，兩年累計(jì)虧損42億元，相比同樣主打性價(jià)比零跑汽車還多虧損了兩億多。哪吒、零跑等的大部分車型都以性價(jià)比取勝，拋開性價(jià)比，上得來臺(tái)面的談資并不多。

同樣是主打性價(jià)比的比亞迪，拋開價(jià)格之后，仍有Dm-i、刀片電池、垂直整合的優(yōu)勢，性價(jià)比反而是比亞迪的附加贈(zèng)品而不是主打賣點(diǎn)，所以在未來的沖高路上，憑借著業(yè)內(nèi)獨(dú)此一家的三電技術(shù)，比亞迪的壓力會(huì)小很多，這幾乎奠定了比亞迪在未來的新能源競爭上，即便從老大的位置退下，也是妥妥的第一梯隊(duì)。

但哪吒之類的新勢力，并沒有發(fā)育出自己的核心技術(shù)，這就如昔年的北汽新能源般，巔峰之時(shí)何其輝煌，但由于 " 基本盤 " 的缺失，跌下來也是一瀉千里。

換言之，無論哪吒也好，零跑也罷，雖然暫時(shí)能夠憑借一款或幾款產(chǎn)品保持 " 新鮮感 "，實(shí)現(xiàn)終端銷量的快速突破。但看深一層，其性比價(jià)是有，含金量確實(shí)有限。

顯然，相較頭部造車新勢力，如何在產(chǎn)品端乃至于自身品牌端打造 " 基本盤 "，或許將是腰部造車新勢力未來進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)銷量躍遷的叩心之問。

因此，暫時(shí)的榜一并不能讓新勢力成為真正的大哥，特別是在2023年取消新能源補(bǔ)貼之后，淘汰賽的第二波也將到來，當(dāng)潮水退去時(shí)，我們才知道是誰在裸奔。

  智行觀

我們常說“直線誰不會(huì)加速，彎道快才是真的快”。但汽車行業(yè)終歸是制造業(yè)，是一個(gè)需要技術(shù)積淀、市場沉淀的行業(yè)，所謂的“彎道超車”，更應(yīng)當(dāng)在符合市場接納度的范圍內(nèi)進(jìn)行，新能源、智能化所帶來的生態(tài)為新入行的車企們提供了機(jī)遇，但絕不是投機(jī)濫用的借口。

正如乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹所言，“造車新勢力需要踏實(shí)做出好產(chǎn)品，把量做起來，才能夠更好地活下去，而不僅僅是依靠商業(yè)模式的創(chuàng)新。” 如今，面對蔚來、小鵬等頭部新勢力車企的抱團(tuán)取暖，以及傳統(tǒng)車企在新四化方向上的加速“追趕”，單打獨(dú)斗的后排新勢力們想要翻身，著實(shí)是需要拿出些硬干貨了。