隨著廣州車展的順利舉辦，預(yù)示著2023年的開始，也宣布了2022的結(jié)束，在這承上啟下的時(shí)刻，又到了車企們年終總結(jié)的時(shí)候，從目前的大環(huán)境來(lái)看，汽車市場(chǎng)呈現(xiàn)出兩幅景象，一方面，國(guó)產(chǎn)車企銷量節(jié)節(jié)攀升，比亞迪1-11月銷量達(dá)到了恐怖的162.83萬(wàn)，另一方面，合資車企的日子顯然過(guò)得有點(diǎn)憋屈，大眾迪斯突然離職，奔馳EQS降價(jià)20萬(wàn)無(wú)人問(wèn)津，新能源排行榜上甚至看不到它們的蹤影。

　　在乘用車市場(chǎng)負(fù)增長(zhǎng)、電動(dòng)車企尚難盈利的當(dāng)下，海外傳統(tǒng)車企將面臨一場(chǎng)豪賭。那么，究竟是哪些無(wú)形的力量，阻礙了BBA們的電動(dòng)化進(jìn)度？

  BBA們轉(zhuǎn)型進(jìn)度堪憂

　　相比國(guó)內(nèi)自主品牌，海外車企不管是在產(chǎn)品力智能化程度，或者是銷量上，都比不過(guò)自主品牌。

　　以BBA為例，寶馬、奔馳、奧迪都公布了各自上半年銷量，受大環(huán)境影響，三家都無(wú)一例外的出現(xiàn)了同比下滑，在中國(guó)市場(chǎng)的上半年銷量中，寶馬取得了37.87萬(wàn)輛的成績(jī)，同比下滑19%左右。奔馳銷量35.58萬(wàn)輛，跌幅19.4%。奧迪同比跌幅最大，達(dá)24.2%，銷量為316984輛。

　　BBA在豪華品牌的市場(chǎng)份額也首次跌破60%，僅僅只有57.81%。其他海外車企更是”慘不忍睹“，沃爾沃上半年交付了7萬(wàn)輛車，跌幅達(dá)到了26%，雷克薩斯賣出了6.1萬(wàn)輛車，跌幅達(dá)到了40%，凱迪拉克賣出了5.5萬(wàn)輛車，跌幅高達(dá)50%。

　　這還是包含燃油車在內(nèi)的總體銷量，如果聚焦在新能源領(lǐng)域，成績(jī)更是可忽略不計(jì)，上半年，寶馬新能源乘用車的上險(xiǎn)量（包含進(jìn)口車型） 為：22,908輛，占到品牌總銷量的6.30%；奔馳新能源銷量為：19,654輛，占到品牌總銷量的5.35%；奧迪新能源銷量為：3,119輛，占到品牌總銷量的1.03%。

　　半年的銷量，還比不過(guò)新勢(shì)力兩個(gè)月的銷量，更別說(shuō)自主品牌中還有比亞迪這種半年賣出64萬(wàn)臺(tái)車的”銷量怪咖“了。曾經(jīng)有個(gè)論調(diào)是“當(dāng)BBA發(fā)力新能源之后，所有的新勢(shì)力都活不下去！”，如今事實(shí)卻相反，新勢(shì)力們依舊在創(chuàng)造者自己的銷量新高，而BBA卻陷入了“新能源的困境”。

　　并不是豪華電動(dòng)車沒(méi)有市場(chǎng)，高合5月份銷量豪華車銷量第一，達(dá)到369臺(tái)，其中瓜分了多少BBA豪華車的目標(biāo)用戶。相比之下，奔馳EQS在5月份的銷量只有可憐的68臺(tái)，這可是奔馳的旗艦產(chǎn)品。如今，EQS已經(jīng)開始頻繁對(duì)外降價(jià)了，一降就是20萬(wàn)。

　　這釋放了一個(gè)重要的信號(hào)：一款打折的旗艦產(chǎn)品意味著，進(jìn)入新能源時(shí)代，BBA曾經(jīng)引以為傲的“品牌力”，正在逐漸失去自己的“魔法”。對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，買一臺(tái)駕駛感受和燃油車接近，加速能力不如對(duì)手，續(xù)航里程不占優(yōu)勢(shì)，售價(jià)還要高得多的BBA電動(dòng)汽車，遠(yuǎn)不如造車新勢(shì)力更有吸引力，畢竟在新能源時(shí)代，沒(méi)有了傳統(tǒng)三大件的加持，誰(shuí)也不比誰(shuí)高級(jí)。

　　事實(shí)上，BBA面對(duì)這份成績(jī)單，自己也著急，7月，“奔馳推出付費(fèi)解鎖后輪轉(zhuǎn)向功能”和“寶馬推出付費(fèi)訂閱座椅加熱功能服務(wù)”先后登上熱搜，也展現(xiàn)出了奔馳和寶馬心急吃熱豆腐的姿態(tài)。

　　從這一舉動(dòng)也能感受到，豪華品牌想要維持利潤(rùn)的迫切，以及這種并不討巧的“嘗試”背后，BBA與消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的一些認(rèn)知偏差，技術(shù)問(wèn)題可以彌補(bǔ)，觀念問(wèn)題出現(xiàn)偏差，就難了。

　　對(duì)此，羅永浩在直播中提到，”傳統(tǒng)車企已經(jīng)沒(méi)有機(jī)會(huì)了，原來(lái)賽道和舊世界的地位基本穩(wěn)定下來(lái)以后，你可以認(rèn)為每一個(gè)很牛的大企業(yè)，相當(dāng)于在鐵軌上跑的火車，只要還在鐵軌上，你很難打敗它，但是等到新的戰(zhàn)場(chǎng)出現(xiàn)的時(shí)候，比如說(shuō)平臺(tái)顛覆革命期，相當(dāng)于大家是從一個(gè)鐵軌上，來(lái)到一塊泥濘的、都是垃圾的、亂糟糟的、坑坑洼洼的一片土地上來(lái)競(jìng)爭(zhēng)，這個(gè)時(shí)候，有鐵軌的是最傻的，還不如驢車呢。”

　　前有諾基亞功能機(jī)，后有傳統(tǒng)車企，令人好奇的是，為什么他們?cè)诿鎸?duì)時(shí)代巨變的時(shí)候，都狠不下心來(lái)轉(zhuǎn)型？

  轉(zhuǎn)型不動(dòng)就走人？

　　傳統(tǒng)大廠電動(dòng)化轉(zhuǎn)型內(nèi)部阻力之大，完全超乎了在座各位的想象，從一些車企在轉(zhuǎn)型期間做出的迷惑行為就能看得出來(lái)，以最近的大眾CEO迪斯離職為例，7月22日，德國(guó)大眾集團(tuán)毫無(wú)預(yù)兆發(fā)布了一則公告，宣布現(xiàn)任集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯即將離職。本來(lái)和大眾還有三年合同的迪斯，就此卸任。

　　迪斯主動(dòng)離職大眾CEO一事，其背后帶來(lái)的意義值得深究。自迪斯擔(dān)任大眾CEO以來(lái)，他積極推動(dòng)了大眾的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，走在了其他傳統(tǒng)大廠前面，貢獻(xiàn)顯而易見。按照迪斯的計(jì)劃，大眾集團(tuán)自2020年起的五年內(nèi)將投入600億歐元致力于電氣化和數(shù)字化。

　　其中，MEB模塊化架構(gòu)的研發(fā)成本高達(dá)70億歐元。與此同時(shí)，大眾集團(tuán)還規(guī)劃在2029年底前推出多達(dá)75款電動(dòng)車型以及60款混合動(dòng)力汽車。2024年向電動(dòng)汽車制造領(lǐng)域投資超過(guò)330億歐元，在中國(guó)的投資就達(dá)到了150億歐元。

　　不僅如此，迪斯在年初甚至還聘請(qǐng)過(guò)特斯拉CEO馬斯克，在大眾集團(tuán)內(nèi)部的高管會(huì)議上“授課”。無(wú)論如何，迪斯的初衷都是希望大眾集團(tuán)能夠更加靈活，更快地向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

　　這樣一位帶領(lǐng)大眾進(jìn)入電動(dòng)化時(shí)代的CEO，說(shuō)離職就離職了。從迪斯的離職也可以看出，競(jìng)爭(zhēng)賽道換了，大象轉(zhuǎn)不過(guò)身也會(huì)被逐漸壯大的螞蟻蠶食。

　　這里大家思考一個(gè)問(wèn)題，新三化是趨勢(shì)，如果迪斯的方向是對(duì)的，為什么迪斯作為改革派會(huì)被革職？難道大眾內(nèi)部不希望改變嗎？

　　同樣的矛盾寶馬也正在經(jīng)歷，早在2013年，寶馬就推出純電汽車i3，該車型不僅在全球范圍內(nèi)保持著不錯(cuò)的口碑，其銷量也相對(duì)不錯(cuò)，按正常的邏輯應(yīng)該是產(chǎn)品迭代穩(wěn)固市場(chǎng)，而寶馬的做法卻是停產(chǎn)i3，令人費(fèi)解。

　　今年2月，寶馬齊普斯曾公開表示，“不會(huì)仿效奔馳和奧迪采取的策略來(lái)和特斯拉競(jìng)爭(zhēng)”。這意味著寶馬并沒(méi)有打算打造純電動(dòng)車平臺(tái)。如今，寶馬卻又確立將要設(shè)立一個(gè)新的部門，專注打造新的電動(dòng)車平臺(tái)，并在2025年后，通過(guò)全新的電動(dòng)化平臺(tái)進(jìn)行研發(fā)生產(chǎn)，前后非常矛盾，給人感覺(jué)寶馬的電氣化策略非常分裂。

　　這些矛與盾，值得我們問(wèn)一句”為什么“？

  動(dòng)了誰(shuí)的蛋糕

　　矛盾的原因很簡(jiǎn)單，改革是利益的再分配，必然會(huì)傷害到一部分人的利益。電動(dòng)化是趨勢(shì)，不得不做，但一旦全面電動(dòng)化，就動(dòng)了燃油車時(shí)代那些既得利益者的蛋糕，所以海外傳統(tǒng)車企才會(huì)在“新世界”與“舊秩序”中反復(fù)橫跳，憑借著多年來(lái)積攢的老本，日子過(guò)得倒也湊活。

　　直到一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)的出現(xiàn)，海外傳統(tǒng)車企不淡定了。6月8日，歐洲議會(huì)表決通過(guò)了歐盟去年7月的一項(xiàng)立法建議，決定在2035年徹底禁售燃油車。這一次部分歐盟成員國(guó)坐不住了，首先跳出來(lái)反對(duì)的是德國(guó)，其財(cái)政部長(zhǎng)林德納在21日的一次采訪中明確表示，歐盟從2035年開始停售燃油車是錯(cuò)誤的決定，并且德國(guó)政府不會(huì)同意這項(xiàng)法案。

　　而后，意大利前副總理薩爾維尼也在推特上火力全開，稱該法案是送給中國(guó)的禮物，對(duì)意大利和歐洲的數(shù)百萬(wàn)工人來(lái)說(shuō)是一場(chǎng)災(zāi)難。此前日本政府提出“2030年代脫碳燃油車”政策計(jì)劃，豐田代表章男也同樣是堅(jiān)決反對(duì)，直言這樣下去日本將無(wú)法制造汽車。

　　毫無(wú)疑問(wèn)，智能化、電氣化、網(wǎng)聯(lián)化是未來(lái)汽車發(fā)展的三大趨勢(shì)，但這些傳統(tǒng)汽車巨頭背后的政府所做出的表態(tài)，更像是在“逆三化”。

　　在燃油時(shí)代，德意日美等品牌的汽車常年霸榜，擁有了百年沉淀的技術(shù)及溢價(jià)的品牌效應(yīng)，讓他們坐收紅利。如今到了電氣時(shí)代，市場(chǎng)的變化時(shí)時(shí)刻刻都在發(fā)出預(yù)警，百年技術(shù)被電車秒殺，引以為傲的品牌被弱化，這些汽車強(qiáng)國(guó)的既得利益受到威脅。

　　另一方面，中國(guó)新能源汽車的崛起也給這些舊時(shí)代的霸主帶來(lái)不小的威脅，中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示，6月份我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷創(chuàng)歷史新高，分別完成59萬(wàn)輛和59.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)均達(dá)130%，其中純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷量同比均增長(zhǎng)達(dá)120%。同時(shí)從半年數(shù)據(jù)來(lái)看，2022年1-6月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成266.1萬(wàn)輛和260萬(wàn)輛，同比均增長(zhǎng)1.2倍，一派欣欣向榮。

　　一方面擔(dān)心丟失燃油車的利益，一方面又害怕在電動(dòng)車時(shí)代落后于其他車企，所以，海外車企才會(huì)出現(xiàn)對(duì)電動(dòng)化搖擺不定的迷惑行為。

　　諷刺的是，汽車市場(chǎng)如今的變局，它們是始作俑者，說(shuō)節(jié)能減排的是它們，反對(duì)禁燃的也是他們。1997年，在西方國(guó)家的主導(dǎo)下，聯(lián)合國(guó)在日本京都通過(guò)了一項(xiàng)重要的協(xié)議，那就是著名的《京都議定書》，該協(xié)議將地球變暖問(wèn)題提升到了一個(gè)空前的高度，要求全世界一起節(jié)能減排。

　　隨后德意日基本都成為了“氣候外交”的倡導(dǎo)者，不斷要求各國(guó)升級(jí)排放法規(guī)，參與節(jié)能減排。明眼人都看得出來(lái)，這實(shí)際上是一場(chǎng)發(fā)達(dá)國(guó)家針對(duì)發(fā)展中國(guó)家的“氣候政治”，自工業(yè)革命以來(lái)，發(fā)達(dá)國(guó)家就一直排放大量的溫室氣體，而發(fā)展中國(guó)家排放量的上升僅僅是近年來(lái)的事情。由于溫室氣體排放對(duì)環(huán)境的污染存在滯后效應(yīng)，所以目前影響全球氣候變暖的溫室氣體大部分是由發(fā)達(dá)國(guó)家排放的。

　　考慮到這一歷史原因，發(fā)達(dá)國(guó)家在這個(gè)時(shí)候把發(fā)展中國(guó)家拉進(jìn)來(lái)共同減排，無(wú)疑違背了這一基本原則。西方勢(shì)力的如意算盤，就是通過(guò)環(huán)保概念抑制其他國(guó)家的工業(yè)發(fā)展，其中包括汽車工業(yè)。

　　按照國(guó)外資本的設(shè)想，中國(guó)汽車市場(chǎng)的發(fā)展應(yīng)該是兩種方向，要么因?yàn)椴粩鄧?yán)苛的節(jié)能減排要求，車輛和發(fā)動(dòng)機(jī)只能不斷小型化，最后像歐洲一樣遍地兩廂小車。要么像日本一樣，搞出個(gè)K-car微型車類目，將家用車和代步車分開。

　　如果事情這么發(fā)展下去，中國(guó)汽車市場(chǎng)將永遠(yuǎn)無(wú)法獲得與那些汽車巨頭競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)力，汽車工業(yè)永遠(yuǎn)停留在小眾市場(chǎng)，慶幸的是，事情沒(méi)有按外方預(yù)定的軌道前進(jìn)。在節(jié)能減排這條路上，國(guó)內(nèi)選擇了“將計(jì)就計(jì)”，推出了比歐日法規(guī)更嚴(yán)格的“雙積分”政策，直接All in新能源，不管你是三缸機(jī)還是CVT，通通都滿足不了油耗積分要求，除非你造新能源車。

　　碳中和是歐洲搞出來(lái)的，我們跟了，停止銷售燃油車也是歐洲人率先提出來(lái)的，我們也跟了，結(jié)果他們掀桌子不玩了。以德意日為主導(dǎo)的齊聲反對(duì)禁售燃油車的聲明，也證明了看著中國(guó)自主品牌的強(qiáng)勢(shì)崛起，他們急了。電動(dòng)化比不過(guò)，如果還禁燃，那真如豐田章男所說(shuō)，他們?cè)贌o(wú)法再制造汽車。

　　海外車企的舉棋不定，對(duì)我們來(lái)說(shuō)是個(gè)機(jī)會(huì)，在這場(chǎng)”氣候政治“中，我們不僅沒(méi)被打敗，還打算打入敵人的老家。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)2021年整車出口首次突破200萬(wàn)輛，達(dá)到201.5萬(wàn)輛，位居全球第三，僅次于日本和德國(guó)，已大幅超過(guò)韓國(guó)。

　　接下來(lái)幾年，轉(zhuǎn)型中的傳統(tǒng)車企們要繼續(xù)做好掉層皮的準(zhǔn)備。否則，昔日的王者們也將泯然眾人。

  智行觀

　　目前對(duì)于海外傳統(tǒng)車企而言，唯一的好消息是電動(dòng)車市場(chǎng)還尚未出現(xiàn)，占據(jù)系統(tǒng)和科技層面的頭部玩家，還有試錯(cuò)和選擇合作的空間，不過(guò)，時(shí)間也不等人了，如果海外車企遲遲不能拿出有競(jìng)爭(zhēng)力的新能源產(chǎn)品，依然仗著自己豪華品牌的身份，推出續(xù)航不如對(duì)手，價(jià)格高高在上，智能化水平落后的電動(dòng)產(chǎn)品，那么市場(chǎng)表現(xiàn)會(huì)教他們做人的，技術(shù)上的差距可能容易彌補(bǔ)，但如果沒(méi)有觀念上的根本轉(zhuǎn)變，BBA在燃油車時(shí)代的榮光將很難再現(xiàn)。