2022廣州車展上，除了車企外，不少電池廠商也來到現(xiàn)場，通過現(xiàn)場展示他們的新技術(shù)，回顧這幾年，用“瘋狂”來形容如今的動力電池行業(yè)，再合適不過。

今年來，幾乎每周都有動力電池工廠開工或行業(yè)投資的消息傳出。剛剛過去的半個月里，力神電池在無錫錫山投資112億元，建設(shè)動力電池基地；蜂巢能源科創(chuàng)板IPO獲上交所受理，擬募資150億元；天能股份接受調(diào)研時表示，預(yù)計今年新增的4GWh產(chǎn)能將在11月底12月初建成投產(chǎn)。

投資、建廠、擴產(chǎn)、再投資、再建廠……成為了如今電池企業(yè)刻入潛意識的操作。據(jù)不完全統(tǒng)計，2022年動力電池領(lǐng)域至少公布了75個投資計劃，總投資資金超過萬億，近一半項目投資規(guī)模過百億。

無數(shù)企業(yè)跨界入局、無數(shù)車企試水自研，在動力電池這條賽道上早已水泄不通，與此同時，輿論對動力電池產(chǎn)能過剩的擔(dān)憂也隨之而來。億緯鋰能董事長劉金成在2022年高工鋰電年會上直接表示，預(yù)計最晚后年，全產(chǎn)業(yè)鏈都將出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的情況。

在動力電池中場絞殺激戰(zhàn)正酣的當(dāng)下，我們不妨靜下心來看看這個火爆的市場，動力電池真有那么香嗎？瘋狂擴產(chǎn)究竟為何？產(chǎn)能過剩會到來嗎？

  如何成為香餑餑？

如今國內(nèi)的動力電池格局，簡單來說就是：寧德時代一騎絕塵，比亞迪緊隨其后，還有一眾互相廝殺的“二線廠商”。

剛剛過去的10月份，我國動力電池的裝車量達到了59.1GWh，同比增長達98.1%，其中寧德時代占比高達48.33%，比亞迪以25.36%位居次席。兩強為剩下的追趕者們“貼心”剩下了四分之一的市場蛋糕。

盡管份額不大，但其中的利潤已然足夠。寧德時代的創(chuàng)始人曾毓群曾預(yù)測，到2030年，全球動力電池裝機量將達到4800GWh，要知道1GWh的電池值10億元人民幣，換句話說，那時的動力電池市場是一塊價值5萬億美元的蛋糕。

能夠有如此豐厚的利潤，動力電池產(chǎn)業(yè)離不開與其息息相關(guān)的新能源汽車。數(shù)據(jù)顯示，2025年中國新能源汽車滲透率將達46.3%，全球新能源汽車保有量突破7700萬輛。要強調(diào)的是，當(dāng)前的電池占據(jù)一輛電動車40%~60%的成本，其中巨大的效益可想而知，這也是動力電池產(chǎn)業(yè)受歡迎的根本原因。

利益之外，國家政策同樣在推動動力電池發(fā)展方面取得了巨大作用。隨著《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》、《2030年前碳達峰行動方案》等政策頒布與引導(dǎo)，動力電池行業(yè)達到了前所未有的增長速度。

不僅如此，地方政府同樣在推波助瀾。投資建廠，意味著給當(dāng)?shù)貛�來更多的稅收，還能夠緩解就業(yè)壓力。不少地方政府積極鼓勵電池項目落地，放開了準入標準。如今江蘇常州、湖北荊門和四川宜賓規(guī)劃的電池產(chǎn)能均超過300Gwh。

由此，動力電池隨著新能源汽車一同崛起，在政策和經(jīng)濟效益雙助推下成為風(fēng)口自然不過。不過當(dāng)下，投身于動力電池賽道的幾個身影還是格外引人注目。

首先便是致力于自研電池的車企們。二季度，蔚來披露了品牌在電池領(lǐng)域的布局，它們組建了超過400人的研發(fā)團隊，預(yù)計2024年下半年將電池量產(chǎn)上車；寶馬同樣將觸手伸到了產(chǎn)業(yè)鏈的上游，不久前，寶馬全新動力電池項目剛剛落地，其沈陽基地將進行動力電池生產(chǎn)的大規(guī)模擴建，據(jù)悉項目投資金額達100億元。

像寶馬、蔚來一樣的自研電池車企還有很多，與其它選擇和電池廠商合作的車企不同，它們的夢想似乎更大。對于車企來說，自研電池不但可以省去一筆極大的造車成本，還能一定程度上緩解“電池荒”，甚至延伸出更廣闊的產(chǎn)業(yè)鏈。

如果說車企是為了自身的發(fā)展入局，那些跨界投資的企業(yè)更像是聞風(fēng)而動的投機者。今年以來，僅鋰電池端，就有近30家公司宣布跨界，其中不乏食品界的黑芝麻、服裝業(yè)的紅豆股份以及三一重工、海能實業(yè)等公司。

“樹大招風(fēng)”是如今動力電池產(chǎn)業(yè)最真實的寫照�？梢灶A(yù)見的是，在未來一段時間里，會有越來越多的企業(yè)加入這條已經(jīng)擁擠不堪的賽道。一方面，其反映出動力電池產(chǎn)業(yè)向上增長的態(tài)勢，另一方面，這塊蛋糕中的競爭壓力也在加劇。

  擴產(chǎn)、擴產(chǎn)再擴產(chǎn)

增資擴產(chǎn)是當(dāng)今動力電池產(chǎn)業(yè)的主旋律。在這條“熱鬧”的賽道里，人人自危。無論寧德時代和比亞迪這類的頭部玩家，亦或是身后一眾追趕者，都有著自己自己增資擴產(chǎn)的計劃。

2022年至今，寧德時代與其戰(zhàn)略盟友至少公布了10個重大投資項目，投資總額近1600億元。今年上半年，寧德時代動力電池產(chǎn)能為154GWh，對應(yīng)年化產(chǎn)能近310GWh，加上100GWh的在建產(chǎn)能，年底突破400GWh似乎近在咫尺。而更重要的是，2025年寧德時代產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)接近900GWh。

寧德時代之后，欣旺達年內(nèi)已投入至少533億元加碼動力電池，年規(guī)劃總產(chǎn)能達133GWh；億緯鋰能公司年內(nèi)投資同樣超500億，上半年公司相繼在湖北荊門、四川成都、云南玉溪等地投建項目，擴充產(chǎn)能。

表面上，產(chǎn)能擴張是為了滿足市場的需求。不可否認的是，近年來隨著新能源汽車的快速發(fā)展，動力電池存在著供不應(yīng)求的現(xiàn)象。2021年“電池荒”的到來讓新能源汽車價格水漲船高，也讓不少企業(yè)看到了動力電池背后的商機，紛紛進入攪局。

然而，隨著產(chǎn)能利用率的提高和現(xiàn)有企業(yè)的生產(chǎn)布局，我們似乎無需如此瘋狂的加碼擴產(chǎn)也能夠解決供需矛盾。據(jù)不完全統(tǒng)計，僅頭部動力電池企業(yè)宣布未來5年新增產(chǎn)能已累計超過2000GWh，約為今年裝車量的20倍。再算上二線廠商的產(chǎn)能，僅以滿足市場需求來解釋擴能現(xiàn)象并不夠有力。

除了市場的需求之外，產(chǎn)能擴張的背后，是資本的角逐、是企業(yè)捆綁上游的渴望、是頭部玩家對規(guī)模化的熱捧。

資本角度來說，截止8月底，電池行業(yè)的A股上市公司就達到了78家，總市值達到了31343億元。上半年，整體上市公司總資產(chǎn)同比增長76.44%，呈現(xiàn)大幅增長態(tài)勢，其中12家增速更是突破100%。

動力電池?zé)o疑是資本的寵兒。對于企業(yè)來說，增資擴能能夠提高自己的曝光度，獲得市場關(guān)注，從而帶來巨大的資本利益。比起在資本市場得到的效益，在擴能上的投入成本顯然微不足道。

其次，規(guī)�；�是動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展最重要的部分，其不僅是動力電池產(chǎn)業(yè)的核心壁壘，還預(yù)示著更大的市場份額和成本優(yōu)勢。

在此背景下，頭部玩家不斷通過不斷增資擴產(chǎn)鞏固自身原有地位，強者恒強局面愈發(fā)穩(wěn)固，馬太效應(yīng)也顯露無疑。而另一邊，二線廠商同樣不甘落后。對于他們來說，在更大的新能源汽車紅利到來前盡快擠進頭部集團，占據(jù)一定的市場份額才是當(dāng)務(wù)之急。于是擴產(chǎn)增效，發(fā)揮規(guī)模效益便成為了這些二線廠家最簡單直接的上升通道。

這場軍備競賽上，有著太多精明的投資者，他們深知落后就要挨打的道理。對于他們來說，一旦掉隊，就意味著與未來的市場紅利揮手告別，也意味著此前的投入都將化為烏有。這是一場沒有退路的比賽。

  產(chǎn)能過剩會到來嗎？

按照目前的發(fā)展趨勢來看，對動力電池產(chǎn)能過剩的擔(dān)憂并不是空穴來風(fēng)。

數(shù)據(jù)預(yù)測，2030年我國新能源汽車銷量將達到1500萬輛，按照單車60kWh的容量配比計算，一年最多也只需要950GWh。

與此同時，今年3月份舉行的2022中國電動汽車百人會論壇上，中國科學(xué)院院士歐陽明高預(yù)計，2025年中國動力電池產(chǎn)能可能達到3000GWh。

兩相對比之下，產(chǎn)能過剩并不是危言聳聽。值得一提的是，2018年，電化學(xué)儲能年度新增容量市場規(guī)模首次進入了GWh時代。短短四年之后，電化學(xué)儲能電站單個項目的裝機容量便可達到GWh級。TWh級產(chǎn)能時代也在不遠的未來向我們招手，據(jù)悉，中創(chuàng)新航規(guī)劃的2030年產(chǎn)能目標將達到1TWh。

把目光從未來放回到現(xiàn)在，目前的動力電池產(chǎn)能處于什么情況呢？當(dāng)下，動力電池產(chǎn)量與裝車量之差（產(chǎn)裝量）正在不斷拉大，該差值從年初的13.5GWh，擴大到了10月份的32.3GWh。不過動力電池裝機量與產(chǎn)量之比（裝產(chǎn)比）依舊在50%上下波動，低于65%的最大值，保持在合理區(qū)間中。簡而言之，當(dāng)前國內(nèi)產(chǎn)能過剩的風(fēng)險不斷擴大，但總體仍然處于合理階段。

關(guān)于產(chǎn)能過剩的問題，有兩點需要著重注意。其一，在判斷產(chǎn)能過剩時，不能只考慮到國內(nèi)的需求，還要有國際視野。在中國內(nèi)部電池產(chǎn)業(yè)內(nèi)卷嚴重的當(dāng)下，有不少企業(yè)選擇走出海外，以更大的訂單量化解產(chǎn)能。

如今，寧德時代第一家歐洲工廠已經(jīng)破土動工，預(yù)計將于年內(nèi)投產(chǎn)，第二家歐洲工廠也已宣布落地匈牙利。去年，比亞迪控股的弗迪電池也開始歐洲工廠籌建工作；今年上半年，億緯鋰能和國軒高科也先后宣布歐洲新廠地址。除了歐洲之外，北美、東南亞等地同樣成為了電池廠商的建廠戰(zhàn)略要地。

從國內(nèi)到世界，從內(nèi)卷到外卷，國內(nèi)電池廠商們一遍瘋狂擴建產(chǎn)能，一遍滿世界尋覓新的訂單。今年1-10月，我國動力電池出口量達105.3GWh。此前提到的產(chǎn)量和國內(nèi)裝車量的差值里，大部分用作了出口。

現(xiàn)在的中國企業(yè)在世界電池市場中的話語權(quán)愈發(fā)強大。今年上半年，全球動力電池裝機量前20企業(yè)中，有15家是中國企業(yè)。全球 70% 的鋰電池，近 8 成的電池正極材料和超 9 成的電池負極材料的生產(chǎn)，都出自于中國。

另一個需要注意的問題是當(dāng)前中國動力電池產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)性問題。長期來看，我國動力電池產(chǎn)能過剩主要集中于低端產(chǎn)能，高端產(chǎn)能仍處于嚴重不足的狀態(tài)之中。不少小規(guī)模的電池廠家產(chǎn)能利用率僅有20%-30%，與此同時，市場對寧德時代、比亞迪等大體量廠家則表現(xiàn)出供不應(yīng)求的現(xiàn)狀。

高低端產(chǎn)能的矛盾差在企業(yè)的市場份額和營業(yè)能力上體現(xiàn)得淋漓盡致。2021年上半年為例，整個車用動力電池行業(yè)前十名的企業(yè)占據(jù)了92.5%的市場份額，然而其前十名企業(yè)的總產(chǎn)能在整個行業(yè)中占比不到50%。前十名以外的大部分企業(yè)，產(chǎn)能利用率低至10%甚至以下，正在被逐步淘汰。

這樣看來，與其擔(dān)憂未來5-10年的產(chǎn)能過剩。不如在政策層面上加強引導(dǎo)，利用市場機制實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰。降低成本、加強技術(shù)、提升品質(zhì)，避免企業(yè)一味擴大自己的產(chǎn)能制造項目，而是用好當(dāng)前產(chǎn)能、提高產(chǎn)能利用率。

  智行觀

產(chǎn)能計算不應(yīng)當(dāng)只是簡單的加減法。應(yīng)當(dāng)在目前瘋狂投產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)象中看到危機，同樣也要看到全球市場中的機遇，更應(yīng)該認清楚當(dāng)前產(chǎn)能的結(jié)構(gòu)性問題。對于一線廠商來說，在無數(shù)企業(yè)入場攪局的情況下，如何發(fā)揮自身規(guī)模效應(yīng)，用好現(xiàn)有優(yōu)勢來鞏固地位是需要重視的問題。對于二線廠商來說，要認識到產(chǎn)品和制造能力都是競爭的基礎(chǔ)，一味擴產(chǎn)而不顧產(chǎn)品力最終只會被市場所淘汰。