廣州車展 | “瘋狂的車機(jī)”,是拯救智能化車企的稻草?

  2022年廣州車展上,縱觀各家車企的車機(jī),已經(jīng)鮮有搭載Carplay的了,各家紛紛拿出自研系統(tǒng),火爆的 Carplay慘遭到車企拋棄,車企們意識(shí)到,得車機(jī)者得天下。

  2020年開始,不少車企開始取消汽車出廠內(nèi)置CarPlay系統(tǒng),并且車型范圍逐漸擴(kuò)大。比如福特旗下車型銳界,16到18款是支持CarPlay的,但是到了20款之后,車機(jī)換用SYNC+系統(tǒng),CarPlay被取代。

  短短幾年,在智能汽車遍布的今天,CarPlay的優(yōu)勢越來越被弱化,絕大部分功能已完全可以被車企自家的系統(tǒng)取代。尤其在中國市場上,以蔚小理為代表的新能源汽車自主品牌,其智能化水平對比CarPlay早已實(shí)現(xiàn)超越。

  這意味著,車企們意識(shí)到車機(jī)系統(tǒng)已經(jīng)從一輛車的附加功能,變成了核心功能,正在慢慢收回來自主權(quán)。其中,智能座艙是公認(rèn)的未來汽車發(fā)展方向之一,而車機(jī)做為智能座艙的子集,如果做不好車機(jī),就等于做不好智能座艙。那么,車機(jī)系統(tǒng)究竟有哪幾種?車機(jī)能不能統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)?對我們消費(fèi)者而言,究竟需要怎樣的車機(jī)?

  車機(jī)有多少種模式?

  目前來看,每家車企的車機(jī)系統(tǒng)都大不相同,但歸根結(jié)底,離不開三種模式:自研型,ROM型和超級APP。

  三者的區(qū)別很好辨別,自研型相當(dāng)于蘋果的iOS系統(tǒng),不依賴任何底層,而是自己從0到1自研,這種模式對技術(shù)水平要求較高,需要設(shè)計(jì)內(nèi)核改動(dòng),同時(shí)投入的資金與精力也比其他方式要高得多,所以目前只有一些龍頭公司有實(shí)力研發(fā),比如華為的鴻蒙OS,阿里的AliOS。

  而ROM型就值得我們好好說道了,目前國產(chǎn)車企里面,絕大部分采用的都是這種模式,包括比亞迪、吉利跟蔚小理等等。這種模式就相當(dāng)于國產(chǎn)手機(jī)與谷歌Android系統(tǒng)的關(guān)系,車企拿某個(gè)系統(tǒng)底層進(jìn)行重新設(shè)計(jì)改動(dòng),比如比亞迪的Dlink就是基于Android系統(tǒng)改的一套UI。

  與手機(jī)不同的是,ROM型的車機(jī)OS底層不止有Android一種,其中又分成三個(gè)陣營:QNX、Linux和Android。

  這三大陣營很有意思,它們各自的優(yōu)點(diǎn),剛好可以補(bǔ)足對方的缺點(diǎn)。比如QNX的最大優(yōu)勢是安全性,是世界上首款通過ISO 26262 ASIL D級認(rèn)證的車載OS,不過,QNX并不開源,也存在開發(fā)難度大、成本高的問題。 

  相比QNX而言,Linux則是一款免費(fèi)的開源系統(tǒng),具備定制開發(fā)的靈活度,但短板是應(yīng)用生態(tài)過于薄弱,特別是在中國市場上,許多我們常用的應(yīng)用并不能完美地遷移到Linux上,需要重新做適配,這無疑在打消開發(fā)者的積極性。

  Android的應(yīng)用生態(tài)相比前兩者就很豐富了,但安全性又相對缺失。Android歸根結(jié)底是為移動(dòng)端打造的系統(tǒng),以簡單粗暴的方式移植上車,不僅與車機(jī)的適配存在問題,與車輛其他部分的融合更是難上加難。

  所以從底層系統(tǒng)就能看出,車企對于本身的定位,BBA等傳統(tǒng)巨頭基本采用的都是QNX系統(tǒng),說明他們認(rèn)為安全性要高于應(yīng)用生態(tài),而新勢力和國產(chǎn)車企基本都是采用Android系統(tǒng),“互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)”的味道會(huì)更濃一些。

  除此之外,車機(jī)中,OPPO的潘塔納爾和蘋果的Carplay屬于超級APP,借助手機(jī)中功能豐富的APP映射到汽車車載,以滿足車主對娛樂的需求,這種好處是即便是舊車型或者一些智能化程度不夠的車型,也能通過這種方式獲得一些智能體驗(yàn),壞處是主體依舊是手機(jī),離開了手機(jī)就啥都干不成。

  看完車機(jī)OS的分類后,相信大家都有一個(gè)感受:亂。

  是的,目前車機(jī)的系統(tǒng)底層并不像手機(jī)一樣,統(tǒng)一安卓跟iOS兩個(gè)平臺(tái),亂只是表象,還可能會(huì)引發(fā)更嚴(yán)重的問題,影響應(yīng)用生態(tài)的筑建。

  車機(jī)標(biāo)準(zhǔn)為什么難以統(tǒng)一?

  在系統(tǒng)底層這方面,百花齊放并不是一件好事,這意味著沒有標(biāo)準(zhǔn),一款軟件無法同時(shí)適配各大平臺(tái)。

  舉個(gè)例子,今天熱搜有一款名為“智行駕道”的游戲火了,對于普通用戶來說,直接打開手機(jī)就能玩了,想分享給別人時(shí)直接發(fā)APP的名字就行。但在車機(jī)上,我們很難有“分享”的這個(gè)動(dòng)作,原因是我用得不錯(cuò)的車載APP,你的車不一定能用,因?yàn)槠脚_(tái)不一樣。

  這將會(huì)導(dǎo)致一些應(yīng)用無法全范圍覆蓋,這是一件非常現(xiàn)實(shí)的事情,手機(jī)圈也發(fā)生過類似的事情,在智能手機(jī)發(fā)展初期,市場上的操作系統(tǒng)比如今的車機(jī)系統(tǒng)只多不少,諾基亞的塞班、蘋果的iOS、谷歌的Android、微軟的Windows Phone,還有黑莓、WebOS等等,在系統(tǒng)如此多的情況下,開發(fā)者會(huì)有取舍,優(yōu)先適配用戶量最多的平臺(tái),而其他操作系統(tǒng)的應(yīng)用多多少少是缺失的。

  還記得在讀書的時(shí)候,智哥圖新鮮買了一臺(tái)Windows Phone的手機(jī),那種看著別人玩游戲而自己玩不了的心情,至今仍記憶深刻。

  如今在汽車上,這種感受又再一次上演,開發(fā)者對車載APP的開發(fā)并不積極,以特斯拉的車機(jī)系統(tǒng)為例,即便開發(fā)者針對特斯拉開發(fā)了某款殺手級應(yīng)用,也無法對整個(gè)汽車行業(yè)帶來改變,數(shù)據(jù)顯示,特斯拉10年共賣出300萬輛車,假如所有特斯拉車主都安裝這款應(yīng)用,到頂也只有300萬流量。

  汽車的用戶規(guī)模遠(yuǎn)比不了手機(jī),其作為流量入口能帶給開發(fā)者的收益十分有限,同時(shí)開發(fā)者為車企做軟硬件的適配,需要針對不同品牌和車型單獨(dú)去做,而且就算是同一款車型,其高/低配版本的屏幕大小和比例也不一樣,更別說近些年汽車屏幕的設(shè)計(jì)也是花樣百出,像是大豎屏、貫穿屏、三聯(lián)屏等等,這大大增加了軟件供應(yīng)商的適配難度。

  所以我們看到,大部分車機(jī)應(yīng)用商城里面的軟件數(shù)量都很少。如果車企間的車機(jī)OS互相獨(dú)立,互不相通,終局就是車機(jī)OS再怎么發(fā)展也只是一個(gè)空殼。

  唯一破局的方法是統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn),統(tǒng)一底層。如果車載OS能統(tǒng)一底層,那么開發(fā)者就瞬間從“為了某品牌的車開發(fā)APP”變成了“為整個(gè)汽車市場開發(fā)APP”,市場規(guī)模決定著開發(fā)者的開發(fā)熱情。

  目前一線車載OS產(chǎn)商已經(jīng)意識(shí)到了這個(gè)問題,華為正在擴(kuò)大自己的鴻蒙OS朋友圈,華為智能座艙應(yīng)用生態(tài)研發(fā)總監(jiān)此前還表示:“HarmonyOS智能座艙是華為在AI時(shí)代為智能汽車專屬打造的車域系統(tǒng),目前已有50余家頭部生態(tài)應(yīng)用伙伴加入智能座艙生態(tài)。”

  OPPO也牽頭 vivo、小米 發(fā)起了一個(gè)ICCOA 聯(lián)盟,為的也是打造一套公用標(biāo)準(zhǔn),解決車載軟件碎片化的問題。但能不能組隊(duì)成功還另說,因?yàn)槠嚿婕暗?ldquo;靈魂與肉體”這個(gè)復(fù)雜問題,且現(xiàn)在仍處于搶占市場風(fēng)口的階段,車機(jī)行業(yè)還遠(yuǎn)未形成手機(jī)行業(yè)一樣的壟斷格局,車機(jī)界的“安卓”或者“iOS”尚未出現(xiàn),大家都有機(jī)會(huì)。

  用戶到底需要怎樣的車機(jī)?

  目前的車機(jī)體驗(yàn),總體而言就是“差點(diǎn)意思”。

  在目前階段,車機(jī)系統(tǒng)更多的是錦上添花,而非雪中送炭的角色。現(xiàn)在買一輛新車,智能化程度是我們考慮的一部分因素,但并非決定因素。

  從目前來看,各家車企在車機(jī)的一些功能上并沒有拉開很大的差距。汽車屏幕越來越大,按鍵越來越少,但不少用戶反饋體驗(yàn)并不好。特別是隨著汽車功能越來越多,屏幕已經(jīng)放不下了,需要放到二級、甚至三級頁面,查找不方便。一些用戶反饋,“汽車有成千上萬個(gè)功能,最好的情況是當(dāng)知道這個(gè)功能的時(shí)候,可以直接挑出來。”

  現(xiàn)在的車機(jī)交互,還是以手機(jī)平板的使用習(xí)慣為主,但以這個(gè)邏輯作為汽車的交互方式并不準(zhǔn)確,未來智能汽車需要全新的交互模式,顛覆目前已知的所有方式。就像電腦的交互方式是鍵盤和鼠標(biāo),手機(jī)靠觸摸屏,一個(gè)好的交互方式能夠極大提升效率;而在完全的自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)之前,用戶需要專注開車,因此,觸摸屏不是一個(gè)好的交互方式。

  語音可能是一個(gè)交互方式,但不是每個(gè)用戶都喜歡用語音代替按鍵。目前車企的語音交互也并沒有做到很好的用戶體驗(yàn)。有時(shí)候朋友在車上,語音喚醒沒理我,很尷尬,悄悄按了下語音鍵再說一次。

  雖然車機(jī)系統(tǒng)配置越來越高,提供的服務(wù)也越來越豐富,但很多人今天還是習(xí)慣用手機(jī),這對智能座艙來說不是一個(gè)好的現(xiàn)象。

  根據(jù)騰訊汽車最新的車機(jī)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示,在了解以及日常使用車機(jī)的車主中,大約有三分之二的比例都遇到過車機(jī)系統(tǒng)的問題,而遇到的問題也是多種多樣,包括操作系統(tǒng)死機(jī),影音娛樂系統(tǒng)卡頓,語音交互識(shí)別不準(zhǔn)等。

  如何解決這個(gè)問題?目前業(yè)內(nèi)有兩種看法。

  一種看法是認(rèn)為智能座艙和手機(jī)是互斥的,雙方是兩個(gè)天然適合不同交互方式的系統(tǒng)。大部分手機(jī)應(yīng)用可以移植到車機(jī)上,但是并不具備良好的用戶體驗(yàn)。車機(jī)在將來的殺手應(yīng)用會(huì)是獨(dú)特的,適合在車上使用的場景。

  未來,車機(jī)不能簡單復(fù)制安卓或蘋果的APP Store,需要首先定義和構(gòu)建整車的應(yīng)用支撐平臺(tái),將車機(jī)位置、周圍環(huán)境、車內(nèi)音響、香氛、氛圍燈等等能力開放出來,形成整車的應(yīng)用商店生態(tài)系統(tǒng)。

  還有一種觀點(diǎn)則認(rèn)為,手機(jī)和座艙系統(tǒng)并非競爭關(guān)系,雙方可以結(jié)合起來為用戶服務(wù)。理想汽車便透露過,其正在和國內(nèi)主要的幾家手機(jī)廠商進(jìn)行溝通,未來會(huì)有一些“有意思的案例”呈現(xiàn)。

  總而言之,車機(jī)系統(tǒng)相比目前已經(jīng)非常成熟的 PC、手機(jī)操作系統(tǒng)而言,無論是功能還是性能都處于非常落后的狀態(tài)。再加上車機(jī)系統(tǒng)的應(yīng)用場景受到駕駛時(shí)多種條件的限制,車機(jī)系統(tǒng)難以滿足汽車用戶的需求也在所難免。

  因此,車企在討論 " 汽車用戶到底需要怎樣的車機(jī)系統(tǒng) " 時(shí),需要深入到用戶的使用場景中,從細(xì)節(jié)中摸索需要優(yōu)化和改善的點(diǎn),讓車機(jī)系統(tǒng)功能從 " 填喂式 " 向 " 引導(dǎo)式 " 轉(zhuǎn)變,幫助用戶梳理并養(yǎng)成使用習(xí)慣,才能做出最符合用戶需求的車機(jī)系統(tǒng)。

  智行觀

  對于車機(jī)系統(tǒng),我們的追求還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。因?yàn)槠囅蛑悄芑l(fā)展,從代步工具脫胎換骨成為智能移動(dòng)工具,車機(jī)系統(tǒng)的也在進(jìn)化。車機(jī)是汽車的靈魂,尤其是智能汽車時(shí)代,汽車的終極形態(tài)將是基于車機(jī)基礎(chǔ)的萬物互聯(lián)終端,目前,市場參與者眾多,包括傳統(tǒng)的國內(nèi)外老牌原始設(shè)備制造商、新技術(shù)巨頭和強(qiáng)大的供應(yīng)商,市場格局還未形成,競爭才剛剛開始。

車機(jī)+華為+

網(wǎng)友評論