你猜猜迄今為止，全國總共有多少家造車新勢力倒閉嗎？

答案是：26家

這其中有大家聽都沒聽過的品牌，例如正道、小猬。沒錯，在向陽的一面，頭部新勢力銷量節(jié)節(jié)攀升，月銷最高2萬，但在向陰的一面，有很多車企被歷史的車輪碾過之后，留下了一地雞毛。

這是市場的優(yōu)勝劣汰在所難免，但有一些亂象也在車圈中真實存在，比如騙補、PPT造車、騙融資等等。

2021年3月，新華社就曾發(fā)布《當(dāng)前新能源汽車行業(yè)存“虛假宣傳”“虛火過旺”隱憂》一文，明確指出，當(dāng)前新能源汽車行業(yè)中，“企業(yè)還沒賣一輛車市值就幾千億”、“虛火過旺”等問題已成為制約行業(yè)進(jìn)一步健康發(fā)展的隱憂。

為了解決這種亂象，最近政府又出手了新政策，據(jù)“科技情報局”稱，國內(nèi)汽車生產(chǎn)資質(zhì)不允許銷售了，只能注銷。蔚來成為最后一個代工模式的造車新勢力，以后不會再有造車新勢力。

這個消息無疑點燃了整個汽車行業(yè)，有人歡喜有人憂，在生產(chǎn)資質(zhì)不允許銷售的情況下，新能源市場肯定會新一輪洗牌，那些靠出售生產(chǎn)資質(zhì)活下去的僵尸車企會走到絕路嗎？新能源市場格局將會如何改變？我們一起來看看一張生產(chǎn)資質(zhì)引發(fā)的蝴蝶效應(yīng)。

  生產(chǎn)資質(zhì)——造車界的紫禁之巔

中國汽車行業(yè)就像一場競賽，參賽資格就是由政府下發(fā)文件公布的生產(chǎn)資質(zhì)。

在全國一百多家車企中，實際有生產(chǎn)能力的僅有那幾家大的汽車集團(tuán)，新造車企業(yè)想要進(jìn)入，最簡單的方法是用置換、重組的辦法來解決，購買僵尸企業(yè)資質(zhì)，“借殼”造車。

例如2017年，威馬汽車就收購了大連黃海汽車有限公司；理想汽車在2019年就以 6.5 億的價格收購力帆汽車；零跑汽車也與長江汽車合作，后來全資收購福建新福達(dá)汽車，并在杭州錢塘建立新的工廠。

雖然過程有點曲折，總歸是合法合規(guī)把車子給生產(chǎn)出來了，可以說早期新勢力們真是趕上了好時候。

相對的，現(xiàn)在再談進(jìn)軍汽車行業(yè)，就屬于生不逢時了，自游家就是個典型的案例。

2021年底，李一男創(chuàng)辦的牛創(chuàng)新能源與早在2018年就擁有生產(chǎn)資質(zhì)的大乘汽車達(dá)成合作，以代工的名義借后者的生產(chǎn)資質(zhì)造車。

本來大家開開心心，結(jié)果2022年初，工信部就發(fā)布了《關(guān)于開展新能源汽車委托生產(chǎn)試點工作的通知》，要求委托企業(yè)和受托企業(yè)均需通過新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入。

也就是說，不僅代工車企需具備生產(chǎn)資質(zhì)，委托代工的車企同樣需要提供生產(chǎn)資質(zhì)，業(yè)內(nèi)稱之為“雙資質(zhì)”要求。

一紙政策讓懷著造車夢的李一男跌入了谷底，但這還不是真正的谷底，為了規(guī)避風(fēng)險，李一男只好劍走偏鋒，把親自創(chuàng)立的自游家品牌“拱手相讓”，“NIUTRON”、“自游家”商標(biāo)均由大乘汽車注冊，歸到大乘名下。

李一男還對外強(qiáng)調(diào)牛創(chuàng)與大乘的關(guān)系不再是代工模式，而是深度合作，由牛創(chuàng)為大乘汽車提供技術(shù)支持，自游家汽車則是由牛創(chuàng)與大乘汽車聯(lián)合打造的全新品牌。但屋漏偏逢連夜雨，大乘的生產(chǎn)資質(zhì)偏偏在這個時候失效了。

自游家就是在這個背景下被迫暫時停止量產(chǎn)的，這時候再回想李一男曾說過的那句“時代比努力和天賦更重要”，就能理解了。

事實上，自2022年5月以來，政策端就已經(jīng)在收緊資本收購、控股、轉(zhuǎn)移生產(chǎn)資質(zhì)的空間。原因除了入局者過多外，還有一個原因是產(chǎn)能過剩。

乘聯(lián)會表示：“汽車行業(yè)在解決傳統(tǒng)汽車產(chǎn)能過剩問題的同時，還要防止新能源汽車產(chǎn)能過剩�！备鶕�(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2021年國內(nèi)有銷量的乘用車企業(yè)是86家，總體產(chǎn)能利用率為57.93%。而在乘用車總產(chǎn)能中，其余企業(yè)有385萬輛產(chǎn)能完全閑置。

在監(jiān)管趨嚴(yán)、汽車產(chǎn)能過剩的雙重背景下，市場確實很難再等來一張新的新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)。

  僵尸車企的“殼資源”交易

限制生產(chǎn)資質(zhì)的出售絕不是針對新造車企業(yè)，對于那些常年在汽車行業(yè)躺平的僵尸車企，同樣也起到了警醒作用。

在過去一段時間里，新能源車領(lǐng)域成了萬能靈藥，無數(shù)僵尸車企借殼復(fù)活，根據(jù)1994年頒布的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》規(guī)定，汽車企業(yè)要生產(chǎn)汽車產(chǎn)品必須經(jīng)過國家有關(guān)部門的批準(zhǔn)并進(jìn)入目錄，即便是面臨破產(chǎn)倒閉也仍保留生產(chǎn)資質(zhì)。

因此，他們抓住了新造車企業(yè)沒有生產(chǎn)資質(zhì)的痛點，大批轉(zhuǎn)賣生產(chǎn)資質(zhì)。崔東樹曾表示“幾乎所有僵尸企業(yè)，多多少少都帶有債務(wù)，如果一旦清退，他們的債務(wù)由誰來還？他們可以通過變賣生產(chǎn)資質(zhì)而還清債務(wù)，把債務(wù)有效化解。”

比如2018年，一汽夏利1元轉(zhuǎn)讓一汽華利100%股權(quán)，交易完成后，一汽夏利將不再具備汽車整車生產(chǎn)資質(zhì)，將無法繼續(xù)從事整車生產(chǎn)業(yè)務(wù)。不過受讓方得承諾，保證歸還華利汽車應(yīng)付的不低于8億元的欠款，也就是說一張生產(chǎn)資質(zhì)，值8億元。

本次交易的受讓方就是后來的博郡汽車，只不過在2020年，博郡汽車宣布全員待崗，而后被阿爾特收購，結(jié)局并不是皆大歡喜。如果兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)讓其復(fù)活，只是為了讓它再次死掉，那么資本的故事和資源的匹配，或許又將占領(lǐng)智商的高地了。

然而并不是所有企業(yè)和產(chǎn)能都值得被復(fù)活，對于很多復(fù)活企業(yè)，業(yè)界并不抱以過高期待。

比如東風(fēng)裕隆，去年11月掛牌啟動預(yù)重整，至今沒有任何投資意向。奇點汽車至今由于無法兌付欠薪，被法院強(qiáng)制執(zhí)行，并封存了部分辦公資產(chǎn)，其供應(yīng)商為追回欠款，向法院申請其北京分公司強(qiáng)制破產(chǎn)重組。

根據(jù)《中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)》報道，行業(yè)中“僵尸企業(yè)”占比每提高1%，正常企業(yè)的專利申請總數(shù)降低1%，發(fā)明型專利申請總數(shù)降低0.5%，全要素生產(chǎn)率降低2.41%。

市場的汽車品牌足夠多，但永遠(yuǎn)有優(yōu)秀品牌的一席之地，而低劣品牌注定被市場淘汰，當(dāng)生產(chǎn)資質(zhì)不能售賣，那就只剩下注銷這條路，這對如今的汽車市場環(huán)境來說，不見得是件壞事。

  關(guān)門內(nèi)卷，各顯神通

眼下的新能源汽車行業(yè)如同一場豪賭，無論是已經(jīng)入局的先行者，還是“被拒之門外”的玩家，在這場賭局中都未能手握勝券。

造車這個風(fēng)口，每年都有新人進(jìn)舊人出。感覺就是大家都要來趟趟這灘水，以為時勢就能造英雄，但這個行業(yè)發(fā)展到現(xiàn)在，并不是人越多越好。

大家玩過斗地主的應(yīng)該都知道，在游戲早期，手里的牌越多，就越游刃有余，而到了后期，手里的牌越多，意味著甩不掉的累贅也更多。

智能汽車行業(yè)也是如此，到了2023年這個節(jié)點，已經(jīng)從預(yù)選賽進(jìn)入了淘汰賽環(huán)節(jié)，最終市場上只會留下5家以下的新勢力車企，就像智能手機(jī)行業(yè)一樣，從早期的百家爭鳴，連康師傅跟汪峰都要做手機(jī)，到現(xiàn)在只剩小米OV等等，這是優(yōu)勝劣汰的結(jié)果。

新勢力競爭來到了下半場，在場的選手沒有一個省油的燈，如果現(xiàn)在入局，他們那些通過收購得到的產(chǎn)品，如何跟比亞迪比技術(shù)？如何跟特斯拉比營收？怎么跟蔚小理比智能？能不能活下來都是個問題。

如果花力氣復(fù)活只是看它如何死掉，那無疑是對資金和資源的浪費。與其這樣，不如讓現(xiàn)有的選手開始加大馬力跑起來，爭取成為世界的新能源領(lǐng)軍者。

  智行觀

新人不再允許上位，已經(jīng)上桌的玩家排隊坐好，接下來就看大家各顯神通了。生產(chǎn)資質(zhì)的停售，從一定程度來講，意味著智能汽車行業(yè)格局已定，圍城再次關(guān)上大門，下次打開，將會是另一場變革。