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2024年，賽力斯要?dú)�瘋了�?/p>

在企業(yè)普遍流血賣車的背景下，賽力斯卻實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈，昨晚其發(fā)布公告，去年預(yù)計(jì)凈利潤可以達(dá)到55億到60億元。

這一紙公告的含金量并不低，之前賽力斯連續(xù)虧損四年，在汽車行業(yè)也屬于小透明。

尤其是新能源汽車行業(yè)普遍虧損，價(jià)格戰(zhàn)的炮火仍在持續(xù)，賽力斯卻成為少數(shù)能盈利的新能源車企。

與之對應(yīng)的，營收也出現(xiàn)爆發(fā)式增長，2024年?duì)I收達(dá)到1442億元到1467億元，同比漲幅達(dá)到302.32%—309.30%。

過完苦日子，賽力斯開始嘗到豐收的滋味。

多年的媳婦熬成婆

自2020年，賽力斯就不斷虧損，2020年凈虧17.29億元，2021年凈虧18.24億元，2022年凈虧約38.3億，2023年凈虧24.5億元，4年間累計(jì)虧損金額近百億。

2024年賽力斯能扭虧為盈，也在預(yù)期之內(nèi)，第一季度的凈利潤就已經(jīng)轉(zhuǎn)正，為2.20億元，此后一直到第三季度末，凈利潤達(dá)到40.38億元。

對于盈利原因，賽力斯在公告中表示，主要在于產(chǎn)品銷量大幅提升，2024年賽力斯累計(jì)汽車總銷量為49.7萬輛，同比增長96.98%，其中新能源汽車銷量實(shí)現(xiàn)42.69萬輛，同比增長182.84%。

這么來看，結(jié)合其預(yù)計(jì)凈利，賽力斯去年平均每賣出一輛新能源車車，就能凈賺約1.3萬元。

這個(gè)數(shù)字比很多車企都要強(qiáng)出不少，比如最會(huì)盈利的傳統(tǒng)車企之一長城汽車，去年實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤124億元到130億元，其單車?yán)麧櫾?.03萬元左右。

為什么賽力斯這么會(huì)賺錢？

主要是問界汽車的單價(jià)更高，貢獻(xiàn)也最大。賽力斯去年賣出的49.7萬輛車中，光問界就賣出了超42萬輛車，占比達(dá)到了85%以上，僅問界新M7一款車型，一年就貢獻(xiàn)了近20萬的銷量。

如果說，問界新M7的發(fā)布是盤活賽力斯的關(guān)鍵一步，那么問界M9則是支撐賽力斯利潤摸高的錨點(diǎn)。

2023年12月底，賽力斯和華為推出了問界M9，這一產(chǎn)品迅速成為市場爆款，M9幾乎憑借一己之力，讓賽力斯在2014第一季度實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈，而且得益于問界M9上市銷售，問界單車均價(jià)在第二季度已經(jīng)升至30萬元以上，單車毛利在二季度達(dá)到最高的8.69萬元。

一般來講，越貴的車毛利相應(yīng)就會(huì)越高，以問界M9為例，其第三季度單車的毛利率達(dá)到了35%，也就說賣的越多，賺的也越多。

鴻蒙智行發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，問界M9發(fā)布12個(gè)月累計(jì)大定突破20萬輛，9個(gè)月蟬聯(lián)中國市場50萬以上豪華車銷冠，雖然問界沒有公布問界M9的年度總銷量，但根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的12月銷量數(shù)據(jù)顯示，問界M9總銷量達(dá)到了15.6萬臺(tái)。

此外，問界M8車型已于近日在工信部申報(bào)，從目前的信息曝光來看，在尺寸、配置、智駕能力上與現(xiàn)款問界M9相差無幾。

既然作為小號(hào)M9，價(jià)格勢必有所下探，又有和大哥比肩的產(chǎn)品力，M8成為爆款也是大概率事件。

剛進(jìn)入2025年，賽力斯集團(tuán)董事長張興海向全體員工發(fā)布了名為《一個(gè)目標(biāo)干到底》的新年寄語，明確了2025年的目標(biāo)，即問界錨定豪華車陣營，M9錨定豪華車銷量持續(xù)第一，海外市場新能源汽車實(shí)現(xiàn)倍增計(jì)劃；三年內(nèi)，賽力斯新能源汽車實(shí)現(xiàn)百萬量級(jí)目標(biāo)。

對于賽力斯來說，目前不僅仍有大量M9、M7訂單在握，全新重磅車型M8又即將登場，賽力斯終于要熬成“婆”了。

相互成就

賽力斯能有今天，離不開問界和華為。

2024年7月，賽力斯以25億元對價(jià)，從華為終端收購問界品牌商標(biāo)和外觀專利等資產(chǎn)，10月10日，賽力斯還宣布以81.64億元獲得問界超級(jí)工廠所有權(quán)。

8月23日，賽力斯又斥資115億元投資深圳引望智能技術(shù)有限公司，占股10%。

2024年10月30日，賽力斯公告，公司全資子公司賽力斯汽車有限公司已向華為技術(shù)有限公司支付完畢《股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議》約定的第一筆轉(zhuǎn)讓價(jià)款23億元。

從賽力斯花25億從華為買來了“問界”到入股引望，僅過去54天，賽力斯就豪擲140億元，加碼雙方合作，不難看出，賽力斯就是要下定決心綁定華為。

問界的大賣，不僅讓賽力斯扭虧為盈，一定程度上也讓華為賺得“盆滿缽滿”，華為車BU在2024年也提前迎來了首次盈利。

按照余承東的規(guī)劃，車BU原本要在2025年實(shí)現(xiàn)盈利，深圳引望公開的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，2024年1~6月，首次實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，營收達(dá)到104.35億元，凈利潤為22.31億元。

而且賽力斯作為“引望”的第一大客戶，貢獻(xiàn)了不少營收，在引望整體營收占比中達(dá)到了63.38%，這么來看，賽力斯和華為的關(guān)系更像是相互成就。

4年前的賽力斯，基本被行業(yè)視為“二線”甚至“三線”的新能源車企，而華為還是汽車行業(yè)的“門外漢”。

2021年，華為與賽力斯正式官宣合作，推出“AITO問界”系列車型，那時(shí)國內(nèi)汽車行業(yè)還未感受到汽車智能化的威力，對于華為主動(dòng)拋出的橄欖枝，沒幾家車企理會(huì)，甚至還有車企甩出了“靈魂論”的說法。

彼時(shí)華為的智能汽車業(yè)務(wù)和車企合作主要有三種模式：

零部件供應(yīng)模式，提供標(biāo)準(zhǔn)化模塊，這種合作模式類似于傳統(tǒng)Tier 1或Tier 2廠商，綁定程度并不高。

另外就是就是華為Hi模式，這個(gè)模式是“華為上車”最初比較具體的展現(xiàn)。Hi的全稱為Huawei Inside，也就是華為向車企提供全棧智能汽車解決方案，典型的代表就是長安的阿維塔。

最后一種就是賽力斯問界選擇的方式，華為的智選車模式。除了Hi模式涉及的智能系統(tǒng)外，智選模式幾乎掌握了造車大部分決策權(quán)，從車型立項(xiàng)研發(fā)，到外觀內(nèi)飾設(shè)計(jì)，再到硬件和標(biāo)定，都會(huì)有華為參與決策的身影，此外，華為還會(huì)參與到智選模式的營銷和銷售中。

經(jīng)歷3年的時(shí)間，華為車BU業(yè)務(wù)幾經(jīng)調(diào)整，成立“引望”公司吸引車企融資，同時(shí)還成立了鴻蒙智行，目前已經(jīng)孕育出問界、智界、享界和尊界這四個(gè)品牌。

華為逐漸成為汽車行業(yè)中一塊金字招牌，余承東曾在總結(jié)問界的發(fā)展歷程時(shí)稱：“問界經(jīng)歷了被業(yè)界從看不起、看不懂到追不上的過程。”

他甚至凡爾賽地表示，“很多車廠想和我們合作，我也很抱歉，但我手里沒有那么多資源了”。

最新的情況是，已經(jīng)有不少國有車企選擇牽手華為，比如廣汽宣布與華為共同建立GH公司，要打造一個(gè)全新的汽車品牌，同時(shí)上汽和華為也選擇牽手。

在見識(shí)到華為的超能力后，行業(yè)也在期待下一個(gè)“賽力斯”的誕生。

文章來源：超電實(shí)驗(yàn)室