太平洋科技 出行

特斯拉中國版FSD系統(tǒng)于2月25日正式向用戶分批推送。在 2 月 25 日中午，鳳凰車研所第一時間對配備了HW4.0智駕硬件，并訂購了6萬4千元FSD選裝包的煥新版Model 3P（四驅(qū)長續(xù)航版本）進行了全面的測試。

經(jīng)歷城市道路、高速路況及"地獄級"復(fù)雜路口考驗，四次接管記錄背后，這個價值6.4萬元的智駕系統(tǒng)究竟表現(xiàn)如何？

首先，簡單說一下升級成功后的界面，在autopliot 智能輔助駕駛頁面，會出現(xiàn)一個FSD智能輔助駕駛的選項，首次使用要閱讀相關(guān)須知。啟用后，用戶可選擇輕松、標(biāo)準(zhǔn)、迅捷三種駕駛設(shè)定。本次測試全程使用了迅捷模式。

此外，還有一個最高速度偏離值設(shè)定，允許用戶調(diào)整車輛最快可以超出限速的速度范圍。同時，系統(tǒng)還配備了駕駛視野擴展功能，該功能可將車輛感知的SR界面以全屏形式顯示出來，為駕駛員提供更直觀的周邊環(huán)境信息。我們此次測試的FSD版本為V13.2.6，除上述新增功能外，系統(tǒng)未有其他顯著變化。

在首次使用的短短幾分鐘內(nèi)，F(xiàn)SD給我們留下了深刻的印象。我們僅隨意設(shè)置了一個導(dǎo)航點，并啟動了FSD功能，它竟能自主在公共停車場內(nèi)啟動智能駕駛模式。隨后，F(xiàn)SD系統(tǒng)順利駕駛車輛通過停車場收費口。在一段無標(biāo)線且設(shè)有非機動車道的路段上，它準(zhǔn)確避讓了一輛非機動車。

緊接著，它以較快的速度匯入主路，并成功切換至我們預(yù)設(shè)的左轉(zhuǎn)車道。然而，它并未按照導(dǎo)航指示在該路段進行調(diào)頭，而是繼續(xù)左轉(zhuǎn)行駛。

在緊接著的下一個路口，按照導(dǎo)航指示應(yīng)當(dāng)調(diào)頭。然而，F(xiàn)SD卻顯得異常果斷，沒有絲毫猶豫地駛過了那個較為狹小的調(diào)頭路口，直接前往了紅綠燈路口，并開始排隊等候。當(dāng)我們還在猜測它是否能夠成功完成調(diào)頭時，系統(tǒng)卻毫不猶豫地左轉(zhuǎn)，駛?cè)肓艘粋�陌生的停車場。

這一情況表明，當(dāng)前版本的中國版FSD可能在處理三點調(diào)頭這類復(fù)雜路況時存在不足，因此它選擇了自行規(guī)劃路線來規(guī)避這一難題。但讓我們感到驚訝的是，系統(tǒng)表現(xiàn)得如此自信，無論路線是否正確，都駕駛得毫不猶豫，絲毫不拖泥帶水。在停車場內(nèi)繞了一圈后，它又重新回到了正確的行駛路線上。

在僅僅三分鐘的時間內(nèi)，F(xiàn)SD系統(tǒng)便向我們展示了它與以往新勢力智駕體驗的顯著不同。隨后的城市道路行駛中，F(xiàn)SD系統(tǒng)表現(xiàn)得相當(dāng)流暢，一路順暢無阻。在常規(guī)的剎車、變道操作中，系統(tǒng)控制得極為絲滑，無保護左轉(zhuǎn)也同樣游刃有余。

緊接著，在遇到行人和自行車干擾的右轉(zhuǎn)路口時，F(xiàn)SD系統(tǒng)顯得過于“禮貌”，駕駛員稍作輔助加油，便成功通過了路口。

紅燈起步加速時，車輛表現(xiàn)迅猛，連續(xù)變道也顯得從容不迫。對于路側(cè)的手推車，系統(tǒng)更是絲滑繞行，輕松應(yīng)對。

經(jīng)過這一段測試，F(xiàn)SD可以說給我們建立了非常好的第一印象。這很大程度上得益于馬斯克此前的“預(yù)防針”，他提到由于數(shù)據(jù)跨境限制，中國版FSD主要依靠在線視頻學(xué)習(xí)來優(yōu)化。

在接下來的三車道道路上，F(xiàn)SD系統(tǒng)成功完成了首次自主調(diào)頭，并準(zhǔn)確按照導(dǎo)航指引拐進了目的地停車場。然而，由于導(dǎo)航信息出現(xiàn)錯誤，我們不得不手動接管車輛，引導(dǎo)它進入停車場另一側(cè)的充電站。

充電幾分鐘后，我們再次規(guī)劃路線，準(zhǔn)備讓FSD系統(tǒng)挑戰(zhàn)北京著名的復(fù)雜路口——大山子路口。這次，我們特意嘗試讓車輛在車位上直接啟動智能駕駛模式（掛檔后）。FSD系統(tǒng)能夠在陌生停車場內(nèi)自行尋找出路。但遺憾的是，我們體驗的這個版本似乎無法自動掛入D檔，從SR（感知系統(tǒng)）界面中，似乎能察覺到FSD系統(tǒng)的些許糾結(jié)。

于是，我們手動駛出停車場，再次啟動FSD系統(tǒng)。車輛行駛依然非常流暢絲滑，且未誤入旁邊的公交車道，這不禁讓我們猜測，難道特斯拉已經(jīng)攻克了公交車道識別的難點？儀表盤上并未顯示任何特殊提示。

在經(jīng)過一個十字路口右轉(zhuǎn)后，F(xiàn)SD系統(tǒng)將非機動車道誤識別為輔路并駛?cè)�，我們因此進行了首次公開道路上的手動接管。這顯示出，F(xiàn)SD這位“美國司機”在應(yīng)對中國道路特色方面，還需進一步加強學(xué)習(xí)。

在避讓左轉(zhuǎn)車輛時，系統(tǒng)依然表現(xiàn)出穩(wěn)健的駕駛風(fēng)格。隨后，車輛順滑地進入匝道，并順利轉(zhuǎn)入通燕高速主路。

在這段高速行駛過程中，F(xiàn)SD系統(tǒng)的駕駛風(fēng)格并不算激進。之后，車輛很順暢地通過了不收費的西馬莊收費站。對于京通快速路，F(xiàn)SD系統(tǒng)顯然應(yīng)對自如。

在車流量較大的五環(huán)路段上，F(xiàn)SD系統(tǒng)表現(xiàn)得依然游刃有余，沒有絲毫壓力。需要提醒的是，在使用FSD系統(tǒng)時，跟車距離是無法手動調(diào)節(jié)的，一切都由系統(tǒng)自行判斷并調(diào)整。

駛出五環(huán)，下匝道后，面對紅綠燈無保護左轉(zhuǎn)的情況，F(xiàn)SD系統(tǒng)展現(xiàn)出了與國內(nèi)一些智駕系統(tǒng)不同的駕駛風(fēng)格。它非常守規(guī)矩，嚴格遵守交通規(guī)則。在后續(xù)的行駛中，我們也遇到了幾個路口，F(xiàn)SD系統(tǒng)同樣表現(xiàn)得非常守規(guī)矩，必須等到路口內(nèi)的車輛完全駛出后，才會進入路口。

在一段包含窄路和大角度盲彎的路段上，我們曾見證過多款車型在此出現(xiàn)失誤。不過，車輛順利到達途徑點后，自動將車輛靠邊停放。在大山子路口的第一個斜角轉(zhuǎn)彎處，F(xiàn)SD系統(tǒng)表現(xiàn)果斷，毫不拖泥帶水。隨后，系統(tǒng)準(zhǔn)確找準(zhǔn)空檔，順利切入直行車道，輕松通過了大山子路口。

終點望京SOHO由于主路違停車輛過多，F(xiàn)SD系統(tǒng)最終選擇靠近路邊停車。在整個測試過程中，我們僅手動接管了一次。

在后半段的測試中，我們讓FSD系統(tǒng)幫我們開回起點。此處我們僅挑重點概述：在反方向開回大山子路口時，F(xiàn)SD系統(tǒng)出現(xiàn)了一次錯誤，它在直行路口誤入了左轉(zhuǎn)車道。但系統(tǒng)并未提示手動接管，而是在交通信號燈變燈后，將錯就錯，自行生成了前往目的地的新路線，并直接開始執(zhí)行。

在匝道匯入機場高速的過程中，我們遭遇了一幕驚險瞬間，車輛險些與旁邊的面包車發(fā)生剮蹭�；仡欉@一路段，實際上當(dāng)司機察覺到后車快速接近時，已經(jīng)及時踩下了剎車，導(dǎo)致系統(tǒng)退出了FSD模式。然而，此時司機并未干預(yù)車輛方向。那么，這是否是FSD系統(tǒng)的問題呢？我認為，追究責(zé)任并非重點，一個更優(yōu)秀的智駕系統(tǒng)，不僅要能夠減少事故的發(fā)生，更要讓車主在駕駛過程中不會感到危險。因此，F(xiàn)SD系統(tǒng)在這方面的表現(xiàn)，仍然有待進一步優(yōu)化。

當(dāng)天的第三次手動接管，是因為車輛壓入了公交車道。馬斯克曾提到公交車道識別很難，這確實所言非虛。

而且，在這次接管之后，由于隧道內(nèi)沒有GPS信號，F(xiàn)SD系統(tǒng)無法再次啟動。直到車輛駛出隧道，我們才成功重新打開了FSD系統(tǒng)。不久之后，系統(tǒng)又再次壓入了非機動車道，這導(dǎo)致了我們的第四次手動接管。

最終，我們順利返回了出發(fā)時的停車場。在兩個小時的駕駛過程中，車輛行駛了約80公里，我們共進行了4次手動接管。

總結(jié)而言，鳳凰車研所對中國版FSD的觀察和看法如下：

中國版的FSD與美國版存在顯著差異，但其完成度仍然令人矚目，難以想象僅通過在線視頻學(xué)習(xí)就能達到如此水平。

FSD留下的最深刻印象是其駕駛的自信與果斷。無論是變道還是轉(zhuǎn)彎，都顯得干脆利落，絲毫不拖泥帶水。同時，它并非盲目莽撞，而是充分尊重路權(quán)，嚴格遵守路口規(guī)則、會車規(guī)則，對行人、自行車等弱勢交通參與者也表現(xiàn)出應(yīng)有的禮讓。

在具體使用方面，F(xiàn)SD并不強制要求駕駛員將手放在方向盤上，但要求駕駛員的視線始終保持前方，這與一些新勢力智駕系統(tǒng)有所不同。此外，在接管策略上，F(xiàn)SD若開錯路線，并不會提示駕駛員接管，而是嘗試自行重新規(guī)劃路線。在我們兩個小時的測試路程中，F(xiàn)SD從未主動提示接管，四次接管均為我們主動進行，包括在陌生停車場內(nèi)，它也是自行探路，除非駕駛員看不下去，否則它都堅持自己搞定。

將FSD與新勢力智駕系統(tǒng)相比，我認為可以用一句話概括其優(yōu)點和不足：FSD很懂開車，但它還不太懂中國。這個硅基駕駛員就像一位經(jīng)驗豐富、球技了得卻不諳人情世故的外籍教練。

它能以50km/h的速度穩(wěn)健過彎，卻會在自行車道前顯得茫然；能絲滑穿越復(fù)雜路口，卻被公交車道折騰得有些難堪。同時，F(xiàn)SD還存在三點調(diào)頭、自主換擋等未解決的問題。可以說，這樣的“教練”或許無法拯救中國足球，但也不能否認其在智駕領(lǐng)域的實力。

值得一提的是，本次推送僅限HW4.0硬件車型，并購買了6.4萬的FSD服務(wù)。涵蓋2023款Model S/X及2024年2月后生產(chǎn)的Model 3/Y。北美HW3.0車主尚無法升級v13版本，特斯拉或?qū)�為老用戶提供v12版本補償方案。

在后續(xù)對比測試中，鳳凰車研所將揭秘FSD與華為、小鵬等本土方案的博弈——當(dāng)硅谷規(guī)則派遇上中國情境流，這場智駕世界大戰(zhàn)的硝煙才剛剛升起。

文章來源：鳳凰科技