太平洋科技 出行

聯(lián)系到2024年蔚來銷量不振的近況，這本不是從一場勝利走向另一場勝利的大會。

可當(dāng)樂道總裁艾鐵成，公布樂道L60預(yù)售價：21.99萬——

5月15日傍晚的上海西岸穹頂，依舊爆發(fā)出了狂熱的呼喊。

特斯拉Model Y的孿生兄弟，樂道L60是絕佳的平替優(yōu)選？

對比，致敬，超越——

樂道L60一登場，不管是蔚來董事長李斌，還是樂道汽車總裁艾鐵成，兩者言談中，都毫不避諱地去觸及最大對手特斯拉，并對標(biāo)其在中國市場的爆款車型Model Y。

盡管，現(xiàn)場李斌談到，樂道與蔚來品牌的關(guān)系類似于奧迪與大眾、雷克薩斯與豐田。

不過，蔚來對電動車領(lǐng)頭羊特斯拉的競爭策略，則是顯而易見的追隨、并試圖超越。

事實上，品牌“從高打低”正是特斯拉的經(jīng)典戰(zhàn)略抉擇之一。回顧特斯拉歷程，早期以高端車型出道，彰顯噱頭、派頭，牟足了勁沖擊高端。隨后，特斯拉銷量增大，成本降低，開始瞄準(zhǔn)中端市場發(fā)力，品牌向下，售價降低，Model3和Model Y營運而出而出，積累充足客源。

對此，李斌強調(diào)，特斯拉的成功因素之一在于造車順序的合理性。而蔚來自成立開始，就已確定要先高端、后大眾的發(fā)展思路，這與蔚來汽車推出樂道品牌邏輯相同。

因此，相對特斯拉，李斌認(rèn)為，樂道更低的價格，更好的產(chǎn)品和服務(wù)，將會打開更廣闊的大眾家庭市場。

除了戰(zhàn)略層面，樂道L60對Model Y更加直觀的對標(biāo)和“花樣”對比，幾乎貫穿了這場發(fā)布會始終。

例如，空間對比上，在樂道放出的短片中，就以一對身高183cm的高大孿生兄弟，以各種姿勢，對樂道L60與Model Y空間展開了鏡面對比。

結(jié)論是，樂道的空間表現(xiàn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于特斯拉。“（相比Model Y）樂道實現(xiàn)了‘二郎腿自由’、‘溜達(dá)自由’、‘行李箱自由’！”于是，現(xiàn)場艾鐵成這樣談到。

僅從數(shù)據(jù)就能看出，樂道L60長4828mm、寬1930mm，高1616mm ，軸距2950mm，該車確實比Model Y 更長、更寬、空間更大。

而樂道L60如此直白的對比，還出現(xiàn)在了多車?yán)@8字、安全大比拼、智能參數(shù)等層面，不斷對Model Y開啟“致敬”，并總能做到“遙遙領(lǐng)先”——

比如，樂道L60每百公里能耗12.1度電，超越特斯拉Model Y，自稱是行業(yè)最低中型SUV能耗；

比如，樂道L60最小轉(zhuǎn)彎直徑為10.8米，官方稱該數(shù)據(jù)是同等級汽車中最��；再比如，樂道L60具備全域900V 高壓架構(gòu)，配備全自研900V 碳化硅主電驅(qū)系統(tǒng)，并且，該車還號稱要挑戰(zhàn)全球量產(chǎn) SUV 超低風(fēng)阻，120km/h狀態(tài)下風(fēng)阻系數(shù)為0.229。

不僅如此，樂道的比拼不止于Model Y，也是一種向全行業(yè)大佬們無差別的“集體致敬”：例如，在使用成本上，樂道L60就對標(biāo)了當(dāng)下中國市場保留量最大的油車，以換電+家充+超充等模式綜合，分析出開了樂道，一年能比油車省出上萬元。

“（開個幾年）能給孩子省出大學(xué)學(xué)費！”艾鐵成表示。

“軟、硬件的復(fù)用可以擴大規(guī)模效應(yīng)，帶來成本的大幅降低和研發(fā)效率的提升，實現(xiàn)用研發(fā)降本，其中樂道L60的成本會較特斯拉Model Y降低10%左右！”李斌說道。

以上如此熱辣、直白、甚至充滿“挑釁”意味的對比和說辭，則讓發(fā)布會現(xiàn)場人群的尖叫此起彼伏。而尖叫的此起彼伏，又在樂道總裁給出L60預(yù)售價時，最終沖向高潮：

“21.99萬！”

不過，值得注意和需要保持冷靜的是，與眾多車廠明面降價、實則減配的操作別無二致相類似，樂道L60在智能駕駛方面，采用了1顆英偉達(dá)orin芯片搭配4D毫米波雷達(dá)，和蔚來4顆orin+激光雷達(dá)的配置，差異（差距）明顯。

盡管，樂道全系標(biāo)配7個800萬像素高清車外攝像頭以及最新的4D毫米波雷達(dá)，后續(xù)或許將支持高速NOA，并將以純視覺方案支持城市NOA功能。

但在減配的大前提下，樂道后續(xù)實戰(zhàn)效果究竟如何，又是否經(jīng)得住大規(guī)模用戶檢驗，這或許是第一個問號。

最低價，當(dāng)真是21，99萬？

第二個問號在于，樂道L60預(yù)售價21.99萬，就是最低了嗎？

在競爭逐漸加劇的新能源市場，價格直接關(guān)系到大眾市場的接受度，這是樂道成功關(guān)鍵，無需多言。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年前4月，新能源車銷量同比增長60.7%。然而，該市場總體銷量卻不及15-20萬元區(qū)間車型的一半，而這一區(qū)間的新能源車銷量為76.2萬輛，為新能源車最大市場。

此次，樂道汽車定位20萬元級，無疑為沖入體量最大的市場，而考慮到當(dāng)下蔚來銷量未有實質(zhì)性突破，甚至進(jìn)一步萎縮，規(guī)模化的重?fù)?dān)則勢必要壓在樂道肩上。

盡管，樂道此次含有支付2000元定金可抵6000元購車款、蔚來品牌用戶獲贈30000積分等福利，給了樂道最終價格再次下調(diào)的彈性區(qū)間。

不過，此次發(fā)布會，并未明確樂道的具體價格與配置表關(guān)聯(lián)，這也讓該車最終定價疑云叢生。

但這并非決定樂道價格下限的核心因素。

此次發(fā)布會后，網(wǎng)易科技與多位業(yè)內(nèi)人士溝通后，并聯(lián)系到蔚來此前已將BaaS（租賃電池）購車方案加入樂道，因此，可以基本確定的是，樂道21.99萬的預(yù)售價，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是下限。

“樂道21.99萬肯定是包含電池的。如果不包含電池呢？如果蔚來采用BaaS方案，價格是不是會打到14萬！”一位業(yè)內(nèi)人士向網(wǎng)易科技透露。

事實上，今年蔚來推出的BaaS（租賃電池）購車方案中，對蔚來價格體系給予了巨大的彈性幅度。

以蔚來ET5為例。該車彼時入門版裸車價為29.8萬元，而一旦采用BaaS購車方案后，起售價可以下探到22.8萬，用戶后續(xù)只需給付租電池費用。此外，蔚來BaaS電池租賃費用也在逐步下調(diào)，標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航電池包從980元/月調(diào)整到728元/月，由此，用戶后期的養(yǎng)車成本大幅下降。

而歸屬蔚來旗下的樂道，一旦采用BaaS購車方案，即便考慮到蔚來與樂道采用電池的成本不同，或許難以達(dá)到7萬左右價格下調(diào)，但如果按照5萬計算，樂道采用Baas方案后，價格也將下探到15-20萬級別。

此時，不管是Model Y本Y，還是諸如小鵬G6、極越01等價格集中在20萬元出頭的Model Y分Y，樂道L60起碼于價格競爭力上，將會呈現(xiàn)出完全不同的態(tài)勢。

值得注意的是，網(wǎng)易科技在查詢樂道APP，打開《汽車預(yù)定意向書》后，就在購買協(xié)議一欄，發(fā)現(xiàn)以下一段說明：

“若您選擇動力電池租用及服務(wù)方案，則樂道汽車不包括動力電池，您將會需要另行簽署一份《動力電池租用及服務(wù)協(xié)議》，我司的合作伙伴將提供健康可用，但可能不是全新的動力電池。”

而這意味著，BaaS樂道，板上釘釘。

樂道的差異化競爭，是否真能撕開新能源的紅海？

“競爭戰(zhàn)略之父”邁克爾·波特，曾在其著作《競爭戰(zhàn)略》中提出，企業(yè)應(yīng)該用差異化競爭戰(zhàn)略，通過提供獨特的產(chǎn)品或服務(wù)來區(qū)別于其他競爭對手，從而獲得競爭優(yōu)勢。

這一競爭戰(zhàn)略，又別名“藍(lán)海戰(zhàn)略”。而差異化競爭戰(zhàn)略的核心，就在于創(chuàng)造與眾不同的價值主張，而這，又通常涉及到市場細(xì)分和個性化服務(wù)。

事實上，什么是蔚來的核心競爭力？以及，蔚來是否真正擁有差異化的競爭力？

其實在樂道推出后，以上問題可以合并成一個問題：即，樂道能在多大程度上，繼承蔚來最核心、最具有差異化的換電模式，從而在中國新能源車紅海競爭中殺出重圍，劃開一道口子？

這并非危言聳聽。實際上，2023年，中國自主品牌乘用車市占率52.9%，相比于2008年提高24個百分點，首次全年度超越合資品牌汽車。這意味著，往后起碼在中國市場的競爭，國產(chǎn)品牌的主要對手，將是在電動化、智能化上卷到不行的國內(nèi)友商。

而對于樂道聚焦的20萬左右市場，據(jù)麥肯錫報告，該價格帶已成為自主新能源車企建立品牌、打磨產(chǎn)品以及收獲客戶的關(guān)鍵價格帶，而該價格帶全年有130.2萬輛的零售量。

受此影響，中國車市正在不斷推出各類極具競爭力的新款智能電動車型，2023年僅在20萬元以上的價格段便出現(xiàn)了超過40款新上市的電動車型，且普遍具備較高的配置水平（如舒適性與娛樂性配置、智能駕駛、智能座艙、支持超快充等）。

而這進(jìn)一步證明了在20-30萬價格區(qū)間內(nèi)，樂道的道，很難一帆風(fēng)順。此外，除了價格帶的激烈競爭，此次樂道L60在“家庭”細(xì)分市場，避開了MPV布局投入，而選擇了溜背風(fēng)格造型的SUV，這是否能讓消費者接受，有多大程度接受？則也是一個問號。

不過，競爭的勝負(fù)手或許在于：差異永遠(yuǎn)是手段，滿足顧客的需求才是根本。

此前，在蔚來第50萬輛量產(chǎn)車下線儀式上，李斌曾表示：“蔚來基于已經(jīng)積累的研發(fā)投入、整個公司的體系能力、蔚來的服務(wù)體系（包括充換電）去定義第二品牌的產(chǎn)品、提供服務(wù)，優(yōu)勢巨大。”

基于此，樂道的優(yōu)勢，或許就在于蔚來換電模式的繼承。

此次發(fā)布會現(xiàn)場，李斌就談道，目前蔚來已擁有2415個換電站，達(dá)成了44146889換電次數(shù)，具有22449個充電樁，實現(xiàn)了39018175充電次數(shù)。

因此，樂道品牌此時推出，自己很有信心。

“有誰在品牌發(fā)布第一輛車的時候就有一千個換電站等著它？”此前，蔚來總裁秦力洪同樣談到，樂道是全鏈條、端到端體驗上的成熟。

故此，按照樂道口徑，該車型在交付初始階段，用戶就可實現(xiàn)3分鐘滿電出發(fā)。

值得注意的是，當(dāng)前樂道無法繼承蔚來超2415個換電站，而只能使用1000+換電站。此前，蔚來方面表示，樂道品牌可與蔚來品牌的換電站兼容，不過，目前僅支持蔚來品牌的三、四代換電站。

此外，樂道 L60今年9月才能交付，在此期間，競爭激烈的中國車市，又將發(fā)生何種何種錯綜復(fù)雜的變化，這對于樂道而言，又將意味著什么？這或許是另一個潛藏的問題。

人生和蔚來如果有共通，那就是一個問題接著一個問題

樂道被寄予了提升蔚來整體銷量的重任，茲事體大。

重任之下，是蔚來急需以價換量，去贏得更多消費者，從根本上改善公司的邊際效應(yīng)，分?jǐn)偝杀�，從而改善自己賣一輛虧一輛、賣的越多虧得越多的窘境，真正改善公司現(xiàn)金流。

而重任之下，問題不小，困難很多。

不過，從另一個角度來說，自蔚來誕生以來，圍繞這家公司在換電模式、現(xiàn)金流、以及李斌本人的爭議與質(zhì)疑，實際上從未斷絕。

然而，如果說人生和蔚來若有相同，那就是一個問題接著一個問題。而某些時候，一旦拉長時間，問題本身就會成為問題的答案。

實際上，蔚來曾經(jīng)備受質(zhì)疑的燒錢、不盈利、甚至批駁技術(shù)路線錯誤的換電模式，經(jīng)歷多年發(fā)展，如今，已經(jīng)獲得越來越多的用戶和有關(guān)部門認(rèn)可，甚至部分政策只針對蔚來換電模式適用。

到了現(xiàn)在，算上廣汽集團與蔚來簽署充換電戰(zhàn)略合作協(xié)議，這意味著蔚來的“換電聯(lián)盟”規(guī)模擴充至七家。此前，長安汽車、吉利控股、奇瑞汽車、江汽集團、路特斯等六家車企已與蔚來達(dá)成充換電戰(zhàn)略合作。

此外，蔚來多年來增收不盈利始終為外界所批駁的一大重點，不過，錢往哪里去也能直接反映一家企業(yè)的決心：實際上，2023年蔚來研發(fā)費用達(dá)到了134.314億，較上一年度增長23.9%，多年下來，蔚來累計在研發(fā)領(lǐng)域的投入已超過400億元，在新勢力車企仍然位居第一，全球?qū)＠麛?shù)量超過8500項。

目前，蔚來擁有超過11000名研發(fā)工程師。過去2年，蔚來技術(shù)研發(fā)投入超過240億元，構(gòu)建了12項全棧技術(shù)布局，在多個領(lǐng)域展開全面自研，在整車全域操作系統(tǒng)、智能硬件、智能系統(tǒng)、智能應(yīng)用、三電系統(tǒng)、整車工程等研發(fā)領(lǐng)域擁有大量處于行業(yè)領(lǐng)先地位的技術(shù)和專利。

“新技術(shù)革命一般有三個階段，第一個階段——技術(shù)構(gòu)建平臺，這是花錢的事，比如蔚來，一年投入上百億搞研發(fā)，這有合理性。而國際大廠的燃油車基本可以不投入，多年積累的經(jīng)驗，品牌在集中變現(xiàn)，那當(dāng)然賺錢了。我們在投入期，他們在變現(xiàn)期，當(dāng)然會出現(xiàn)這種反差。”

此前，中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在談到新能源汽車的發(fā)展前景時，如是評價蔚來。

盡管，在2023年財報中，蔚來就謹(jǐn)慎地預(yù)計：2024年第一季度營收為105億元至110.9億元，較2023年同一季度減少約1.7%；汽車交付量預(yù)計為31000至33000輛，較2023年同一季度減少約0.1%。

可以確定的是，2024年無疑是蔚來繼續(xù)承壓的一年。

不過，類似承壓——反彈——再承壓的劇情，蔚來已多次上演：比如，2019年一度走到生死邊緣的蔚來，再2020年實現(xiàn)了逆轉(zhuǎn)。然而，到了2021年蔚來全年都沒有新車交付，2023年則在4個月內(nèi)推出5款新車。

也是在這承壓的2024年，蔚來用6年時間完成了50萬輛量產(chǎn)車落地時，李斌談到：“我們高光時刻，還是我們的至暗時刻，用戶都是不離不棄，特別感動。

“對蔚來來說，這是挺不容易的一件事。特別感謝這50萬用戶的支持。”

某種程度上說，問題可以一個接著一個，問題也可以一個解決一個。

但重要的是，在中國車市越發(fā)你死我活的競爭中，不管蔚來還是樂道，要延續(xù)從無人鼓掌的競賽，去奔跑到鮮花含苞待放的月夜，姿勢和心態(tài)，缺一不可，同樣重要。

文章來源：網(wǎng)易科技