太平洋科技 出行

如同去年一樣，今年的國內(nèi)車市開局依舊戰(zhàn)況激烈，但焦慮的氛圍明顯更濃。年初比亞迪“榮耀版”的推出，拉開了新一輪價(jià)格戰(zhàn)的序幕，再加上小米汽車的入局，使得原本停留在單一維度的價(jià)格競爭，演變成了“價(jià)格”與“營銷”的雙重比拼。

眾多汽車品牌紛紛抱著首戰(zhàn)即決戰(zhàn)的心態(tài)，揮舞著價(jià)格屠刀，更有車企領(lǐng)導(dǎo)親自下場直播，力爭博取更大的市場份額。但不可否認(rèn)的是，在這樣的背景之下，車企的盈利能力也面臨著前所未有的挑戰(zhàn)，甚至“賠本賣車”更是逐漸成為了業(yè)內(nèi)共識。

而這一點(diǎn)，在各家造車新勢力的Q1財(cái)報(bào)中，也能很容易的窺見端倪。

華為、小米：新玩家已經(jīng)“上岸”？

“在智能電動(dòng)網(wǎng)聯(lián)汽車?yán)锩妫�全世界NO.1的卷王是比亞迪，因?yàn)樗�有超低成本的能力，而鴻蒙智行不善于卷價(jià)格�！边@是華為常務(wù)董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東在2024未來汽車先行者大會(huì)論壇上的發(fā)言。

一邊是余承東高喊著“不要再和比亞迪拼價(jià)格啦！”，而一邊則是華為智選車BU業(yè)務(wù)在今年一季度首次實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。

這種強(qiáng)烈的反差感，也讓華為以及賽力斯，成為本季度造車新勢力財(cái)報(bào)當(dāng)中最具看點(diǎn)的一份。

華為官方4月30日發(fā)布的財(cái)報(bào)顯示，2024年一季度華為實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入約1784.5億元，同比增長36.66%；歸母凈利潤約196.5億元，同比增長約564%，凈利潤率達(dá)11%。而智能汽車解決方案業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)銷售收入47億元，同比增長128.1%，也成為其中一大亮點(diǎn)。

該業(yè)務(wù)的盈利速度，也大大出乎了此前的行業(yè)預(yù)測，甚至就連余承東自己也沒有太多“準(zhǔn)備”。

2022年年底，余承東還曾訴苦稱，智能汽車是華為業(yè)務(wù)中唯一拖后腿的項(xiàng)目，三年“燒掉”217億元。2023年初，彼時(shí)的余承東還希望汽車業(yè)務(wù)板塊到2025年可以盈利，未來2年至3年，將是智能網(wǎng)聯(lián)汽車窗口期，華為必須抓住最后的時(shí)間窗口。

顯然，華為汽車業(yè)務(wù)盈利能力的好轉(zhuǎn)，其直接動(dòng)力就是源自智選車業(yè)務(wù)下的問界新M7的熱銷。無獨(dú)有偶，賽力斯也在跨過持續(xù)近半年的產(chǎn)能缺口之后，首次實(shí)現(xiàn)了業(yè)務(wù)盈利。

“起死回生，真不容易！”這是余承東對問界在2023年表現(xiàn)發(fā)出的感慨。根據(jù)此前財(cái)報(bào)，2020-2023年賽力斯凈虧損分別為17.29億元、18.24億元、38.32億元和24.50億元。也就是說，賽力斯四年間，總共虧掉了近百億元。

而當(dāng)季財(cái)報(bào)顯示，賽力斯一季度營收達(dá)265.6億元，同比增長4.2倍；凈利潤2.2億元，同比增長1.4倍；毛利率升至21.5%，已超過特斯拉當(dāng)季度17.4%的毛利率水平。在歷經(jīng)4年虧損，累計(jì)賠掉近百億元后，賽力斯也終于實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。

究其原因，主要還是因?yàn)橘惲λ挂患径冉桓斗帕繋�來的�?guī)模效應(yīng)提升。數(shù)據(jù)顯示，賽力斯一季度新能源汽車?yán)塾?jì)銷量達(dá)94825輛，同比增長374.77%。而在其中，貢獻(xiàn)最多的自然是問界系列，在賽力斯一季度銷量中貢獻(xiàn)度近九成。

由此，業(yè)界普遍認(rèn)為，此番過后賽力斯將進(jìn)入新一輪上行通道。但從另一方面來說，賽力斯目前的業(yè)務(wù)仍舊高度依賴華為的支撐。

站在華為的角度，隨著問界、智界，乃至享界系列車型的熱銷，未來華為智選車業(yè)務(wù)也將持續(xù)圍繞鴻蒙智行加速與車企合作。接下來，隨著智選車業(yè)務(wù)的鋪開，合作車型日漸增多，“全力奔跑”的華為或許需要著重考慮的是，如何協(xié)調(diào)好合作的車型。

但同時(shí)，在小米汽車入局之后，余承東在汽車領(lǐng)域的流量戰(zhàn)術(shù)，也迎來了它的“最強(qiáng)對手”。

誠然，雷軍以及小米汽車在造車圈的流量能力，給傳統(tǒng)車企展示了一些來自科技圈的營銷震撼。但意外的是，小米汽車在業(yè)務(wù)端的大力投入，也讓一眾造車新勢力狠狠地羨慕了。

造車需要重資投入，這在業(yè)內(nèi)不是什么秘密。但大量的資本砸下去，也不能保證一定能造出車來，這同樣也是事實(shí)。

財(cái)報(bào)顯示，2022年到2024年第一季度，小米向汽車業(yè)務(wù)投入的總金額已達(dá)121億元，逐年遞增。2022年投入31億元，2023年投入67億元，2024年第一季度投入23億元。

而更重要的是，斥砸重金造車的小米，不僅沒有讓公司的經(jīng)營承壓，業(yè)績反而變得更佳。

今年一季度，小米實(shí)現(xiàn)營收755億元，同比增長27%；凈利潤增長100.8%，增長至64.9億元，創(chuàng)下歷史新高。小米集團(tuán)整體毛利率為22.3%，同比上升了2.8個(gè)百分點(diǎn)。

以智能手機(jī)為主的三大業(yè)務(wù)的穩(wěn)定增長，現(xiàn)階段足以支撐小米對燒錢的汽車業(yè)務(wù)的持續(xù)投入。在財(cái)報(bào)電話會(huì)上，小米集團(tuán)總裁盧偉冰透露，從第二季度起，小米將在財(cái)報(bào)中開始公布一些與汽車業(yè)務(wù)相關(guān)的具體數(shù)據(jù)。

充足的現(xiàn)金儲備，是小米汽車在這場愈發(fā)內(nèi)卷的車市中，有可能“卷”出來的底氣所在。而從首款車型小米SU7交付以來的市場表現(xiàn)來看，小米汽車業(yè)務(wù)的盈利速度，恐怕也會(huì)快于很多先發(fā)的造車新勢力。

理想、零跑：做增程的，都賺到錢了？

既然兩位新玩家已經(jīng)逐步“上岸”，那么，一眾老玩家的“抗壓能力”如何呢？

隨著新能源汽車市場的消費(fèi)升級，這兩年國內(nèi)的頭部造車新勢力也分為了兩派，一邊是較為傳統(tǒng)的“純電派”，而另一邊姑且可以稱為“增程派”。

曾幾何時(shí)，增程還被業(yè)內(nèi)普遍稱為落后的技術(shù)，但如今動(dòng)力電池成本的下降以及“大電池”方案，將增程車型抬到了一個(gè)全新的高度，更由此帶動(dòng)了整個(gè)“增程派”的業(yè)績。

今年3月，造車新勢力銷量榜單中，問界、理想、零跑這三家以增程為主（有一定占比）的品牌成功霸榜前三，當(dāng)月分別售出了31727、28984、14567臺。

彼時(shí)更有業(yè)內(nèi)人士表示，今年什么車賣得最好？市場早已經(jīng)“用腳投票”給了增程車。

縱觀國內(nèi)車企，現(xiàn)在就連奇瑞和比亞迪都或多或少地開始涉獵增程式技術(shù)，長安、北汽、東風(fēng)也相繼下場，似乎就只有長城一家大廠還沒有使用過增程動(dòng)力了。

要知道，增程式車型本就有著價(jià)格優(yōu)勢，如果再通過降價(jià)促銷來打擊純電車型，似乎純電車型就只能在降價(jià)的路上越走越遠(yuǎn)了。

但就是在這樣的背景下，以增程聞名業(yè)界的理想汽車，Q1的財(cái)報(bào)卻意料之外地“翻車了”。

財(cái)報(bào)發(fā)布當(dāng)日，財(cái)報(bào)會(huì)議還沒有結(jié)束，關(guān)于理想汽車下半年不會(huì)推出純電產(chǎn)品的消息，就在圈子里傳開�；蛟S這也在很大程度上，揭示了理想Q1業(yè)績遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及預(yù)期的核心原因。

“今年以來，我們面臨內(nèi)部經(jīng)營和外部環(huán)境變化的多重挑戰(zhàn)，一季度的表現(xiàn)與年初的預(yù)期有所差距�！崩硐肫�車董事長兼CEO李想2024年第一季度財(cái)報(bào)業(yè)績電話會(huì)上坦言。

財(cái)報(bào)顯示，第一季度理想汽車營收為256.34億元，同比增長36.4%，環(huán)比下降38.6%；凈利潤為5.91億元，同比下降36.7%，環(huán)比下降89.7%。毛利率方面，理想汽車今年第一季度為20.6%，而2023年第一季度為20.4%。車輛毛利率為19.3%，環(huán)比下降3.4個(gè)百分點(diǎn)。

不可否認(rèn)的是，在今年2月公布2023年度財(cái)報(bào)時(shí)，理想汽車曾預(yù)計(jì)2024年第一季度營收為312.5億元至321.9億元，顯然這一成績遠(yuǎn)不及預(yù)期。

而不及預(yù)期的還有——銷量。理想汽車曾預(yù)計(jì)第一季度交付量為10萬至10.3萬輛。但最終財(cái)報(bào)顯示，第一季度理想汽車共交付新車80400輛，同比增長52.9%，環(huán)比下降39%。

另一個(gè)值得注意的是，理想汽車第一季度的經(jīng)營利潤轉(zhuǎn)虧，從2023年第一季度的4.05億元，降至經(jīng)營虧損5.85億元，不僅與此前市場預(yù)期的10億經(jīng)營利潤形成了鮮明的對比，也終結(jié)了連續(xù)四個(gè)季度的經(jīng)營盈利。

距離2月份理想汽車交出一份讓行業(yè)無不羨慕的年報(bào)僅三個(gè)多月的時(shí)間，由MEGA引發(fā)的輿情、銷量等問題在理想汽車身上接連發(fā)生，一季度的財(cái)報(bào)也遠(yuǎn)不及預(yù)期。

對于理想汽車來說，或許這不僅僅是一份財(cái)報(bào)，也是一個(gè)警鐘。像MEGA這樣的路線錯(cuò)估，理想不能再犯第二次了。

同樣，今年一季度，被“敲響警鐘”的還有零跑汽車。

去年，通過押注增程路線，一場“豪賭”之后，零跑汽車挺過了其最艱難的業(yè)務(wù)周期，更是在港股上市一年后，第三季度毛利率達(dá)到1.2%，首次實(shí)現(xiàn)了毛利率轉(zhuǎn)正。

然而，對于現(xiàn)階段的零跑來說，想要實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定盈利似乎也有些困難。在資本市場更為關(guān)注的毛利率方面，零跑汽車的毛利率繼2023年首度實(shí)現(xiàn)全年毛利率轉(zhuǎn)正后，今年第一季度也再度跌回-1.4%，較2023年一季度的-7.8%有所改善，但不及2023年第四季度的6.7%。

而對于毛利率的變化，零跑汽車在財(cái)報(bào)中解釋稱，毛利率環(huán)比減少是因?yàn)?024年一季度對2023款全系車型的促銷以及銷量下降導(dǎo)致的單車制造成本上升。換句話說就是價(jià)格戰(zhàn)打得“太猛”，導(dǎo)致毛利率下降。

不過，好在業(yè)績端，零跑還是吃到了增程車型所帶來的紅利的。一季度財(cái)報(bào)顯示，零跑今年第一季度實(shí)現(xiàn)營收34.86億元，同比增加141.7%，環(huán)比下滑33.9%；凈虧損為10.13億元，去年同期為11.33億元，上一季度則為9.55億元。

零跑方面表示，今年第一季度營收的同比增長主要得益于產(chǎn)品逐步得到市場認(rèn)可，以及更豐富的產(chǎn)品矩陣帶來的銷量提升。更直觀來看，就是Q1交付量為33410輛，同比大幅增長217.9%。

“2024年零跑汽車的目標(biāo)是能夠?qū)崿F(xiàn)5%-10%的毛利率，2024年我們還會(huì)有一定的虧損，但希望能維持正向的經(jīng)營性現(xiàn)金流�！绷闩芷�車創(chuàng)始人朱江明此前就曾表示，他希望零跑汽車2024年的銷量排名在造車新勢力陣營中能夠至少再前進(jìn)一位。

但不得不說，面對以比亞迪為首的10-20萬級別市場角逐，或許接下來，零跑的更多重心將放到海外市場的拓展上。就在5月14日，Stellantis集團(tuán)與零跑汽車按51%比49%比例成立、并由Stellantis集團(tuán)主導(dǎo)的合資公司零跑國際正式成立。

而通過與Stellantis集團(tuán)的合作，零跑汽車無須在海外建立生產(chǎn)基地和銷售渠道，便可以“輕資產(chǎn)”模式快速開展海外業(yè)務(wù)，有利于獲得部分海外市場的賣車收入，加速形成規(guī)�；瘍�(yōu)勢，從而攤薄制造成本，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的毛利率轉(zhuǎn)正。

蔚來、小鵬：被“寄予厚望”的二季度

雖說，如今理想憑借著其獨(dú)特的增程路線選擇，已經(jīng)與曾經(jīng)的兩位“伙伴”拉開了一定差距。不過，業(yè)內(nèi)依然習(xí)慣用“蔚小理”，來將他們放在一起比較，而這三家也代表了三種不同的公司戰(zhàn)略和經(jīng)營理念。

除了理想靠增程和家用元素破局之外；小鵬汽車押注自動(dòng)駕駛、人工智能，目標(biāo)是通過顛覆性技術(shù)站穩(wěn)腳跟；而蔚來的服務(wù)體系，試圖用更廣泛的業(yè)務(wù)布局，達(dá)成與用戶的深度綁定。

而今，在不同經(jīng)營策略引領(lǐng)下，另外兩家也走到了一個(gè)全新節(jié)點(diǎn)。

Q1財(cái)報(bào)發(fā)布之后，小鵬汽車股價(jià)應(yīng)聲大漲，當(dāng)天美股漲幅一度超過20%，港股也上揚(yáng)了13%。而之所以有這種反響，不外乎是小鵬汽車給予了資本市場對于其未來更多的信心。

首先在業(yè)績上，財(cái)報(bào)顯示，2024年1-3月，小鵬實(shí)現(xiàn)總收入65.5億元，同比上升62.3%。同期凈虧損為13.7億元，但是較2023年同期收窄41.5%，較銷售業(yè)績更好的上個(gè)季度也只多虧損了0.2億元。

也就是說，小鵬汽車已經(jīng)能夠靠平臺和軟件技術(shù)授權(quán)服務(wù)，獲得不菲的收入。

并且，這部分收益改變了只靠賣車呈現(xiàn)出的不算好看的經(jīng)營業(yè)績。如果僅看汽車銷售，小鵬汽車Q1的毛利率僅為5.5%，但如果算上技術(shù)服務(wù)費(fèi)，小鵬汽車一季度整體實(shí)現(xiàn)毛利率12.9%，較2023年同期的1.7%實(shí)現(xiàn)了大幅增長。

而且，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬表示，和大眾的合作產(chǎn)生的收入并不是一次性收入，這部分收入未來每個(gè)季度都會(huì)有，而且二季度更多。此外小鵬汽車和大眾于4月17日簽訂的電子電氣架構(gòu)技術(shù)合作，產(chǎn)生的技術(shù)服務(wù)費(fèi)用也將在下半年的財(cái)報(bào)中有所體現(xiàn)。

可以說，相較財(cái)報(bào)表現(xiàn)帶來的顯著提升，技術(shù)授權(quán)收入對小鵬汽車商業(yè)模式的隱性改變，才是外界看好小鵬汽車的根本原因。

在財(cái)報(bào)電話會(huì)上，何小鵬也強(qiáng)調(diào)稱：“小鵬汽車的戰(zhàn)略將不會(huì)像以前一樣，僅僅著眼于銷量增長，在這么卷的市場里面會(huì)更追求高質(zhì)量、高效率，全面提升公司綜合能力，使長板更長，且沒有短板。這樣才能夠在長跑里面獲取更大的規(guī)模和利潤�！�

根據(jù)財(cái)報(bào)指引，小鵬汽車預(yù)計(jì)二季度的汽車交付量將在2.9萬-3.2萬輛之間，同比增加約25.0%至37.9%；二季度總收入將在75億元至83億元之間，同比增加約48.1%至63.9%。

最后，壓軸登場的蔚來汽車，雖說業(yè)績表現(xiàn)依舊堪憂，但蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌卻在隨后的財(cái)報(bào)電話會(huì)中表達(dá)出了對未來的積極看法。

其實(shí)，這幾年蔚來的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)看下來，不得不說，表現(xiàn)確實(shí)是一如既往的“穩(wěn)定”，似乎很少有“隔壁兩家”的那種大起大落。簡而言之就是，穩(wěn)定的營收水平、穩(wěn)定的研發(fā)投入以及穩(wěn)定擴(kuò)大的業(yè)務(wù)虧損。

從這次公布的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來看，幾個(gè)關(guān)鍵信息分別為：蔚來一季度營收99.1億元，同比下降7.2%；通過有效的成本控制，公司毛利率提升至4.9%；凈虧損51.846億元，同比擴(kuò)大9.4%；現(xiàn)金儲備453億元；研發(fā)支出28.6億元。

研發(fā)、渠道擴(kuò)張等投入巨大，以蔚來當(dāng)前的賣車收入規(guī)模難以覆蓋，使得蔚來業(yè)績不斷虧損，這是伴隨蔚來多年的“頑疾”。

而對于自身的問題，蔚來也從去年開始有所調(diào)整。一方面，終止堅(jiān)持多年的“產(chǎn)品+服務(wù)”綁定銷售模式；另一方面，又著力推進(jìn)裁員，同時(shí)調(diào)整內(nèi)部銷售崗位和流程，促進(jìn)業(yè)績成交。從目前來看，蔚來“節(jié)流”的成果似乎還可以，一季度的虧損擴(kuò)大也并不明顯。

然而，盡管蔚來節(jié)流有方，但在財(cái)務(wù)業(yè)績上的體現(xiàn)還是很有限，從長遠(yuǎn)的角度來看，如果想要真正走出虧損漩渦，接下來“開源”仍是擺在蔚來面前的首要課題。

此前，第50萬輛新車下線儀式，蔚來就搞得相當(dāng)隆重，寄希望通過這樣一種方式，向外界傳遞出一個(gè)信號：蔚來近期的市場成績逐漸向好，更大的銷量規(guī)模正在路上。而最終撐起銷量重任的，或許還得是近期剛剛發(fā)布的第二品牌樂道。

而這次的財(cái)報(bào)發(fā)布，還有一個(gè)很有意思的點(diǎn)，那就是蔚來將傳播的重心延伸到了其二季度的表現(xiàn)上。在李斌看來，盡管市場競爭日趨激烈，但隨著樂道以及Firefly（第三品牌螢火蟲）兩大品牌的加入，蔚來已準(zhǔn)備好進(jìn)入更廣泛的主流大眾市場，并開啟下一階段的高質(zhì)量增長。同時(shí)，對于蔚來能源長期經(jīng)營的可持續(xù)性，李斌也是非�？春谩�

趁此機(jī)會(huì)，蔚來也在財(cái)報(bào)會(huì)上大膽公開了對于今年第二季度的業(yè)績預(yù)期。根據(jù)官方預(yù)測，蔚來二季度的交付量將在54000輛至56000輛之間，較2023年同期增長約129.6%至138.1%�？偸杖虢橛谌嗣駧�165.87億元（22.97億美元）至人民幣171.35億元（23.73億美元）之間，較2023年同期增長約89.1%至95.3%。

隨后，李斌解釋道：“從6月開始，蔚來會(huì)重點(diǎn)調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，增加一線高毛利率產(chǎn)品的投放比率，收窄短期促銷的政策�！痹谒�看來，在保證銷量穩(wěn)步提升的前提下，優(yōu)化毛利率，是蔚來下一階段的重要任務(wù)。

隨著樂道品牌發(fā)布、近期銷量增長、換電領(lǐng)域接連拿下合作，多年投入，蔚來似乎真的看到了“收獲”的那天。

但在外界看來，想要在如今的國內(nèi)車市殺出重圍，不管是樂道成為銷量擔(dān)當(dāng)，還是換電體系的真正鋪開，關(guān)于蔚來的“紅利釋放”似乎仍需耐心等待市場的反饋。

寫在最后

通過各家的Q1財(cái)報(bào)，也基本反映出了目前造車新勢力在國內(nèi)車市的競爭現(xiàn)狀。在價(jià)格戰(zhàn)與營銷戰(zhàn)的雙重壓力下，業(yè)界普遍面臨著增量不增收、增收不增利的情況，而尋找短期盈利與長期發(fā)展間的平衡點(diǎn)，依然是各家這一階段的首要課題。

然而，市場需求與技術(shù)路徑的多樣化，卻也為這場博弈平添了無窮變數(shù)。而誰能率先在這無窮變數(shù)中，尋得適合自身的破題方向和可能，或許就將在未來收獲更為喜人的業(yè)績表現(xiàn)。