太平洋科技 出行

今年上半年，奇瑞以48.4%的同比增長(zhǎng)，超過(guò)比亞迪、吉利等一眾車企，成為國(guó)內(nèi)汽車銷量增速最快的車企。但即便有著遠(yuǎn)超同行的增長(zhǎng)，奇瑞的焦慮依然沒有緩解。

近日，據(jù)第一財(cái)經(jīng)報(bào)道，奇瑞汽車近期在公司內(nèi)部下發(fā)14維度降本舉措，同步要求供應(yīng)商一起跟進(jìn)，具體包括設(shè)計(jì)優(yōu)化，減少零件數(shù)量，采用集成式的零部件，減少不必要的加工、轉(zhuǎn)運(yùn)，提升合格率，采用新技術(shù)與新材料、新工藝，對(duì)供應(yīng)商的管理由原本只是管理一級(jí)供應(yīng)商下沉到對(duì)二級(jí)和三級(jí)供應(yīng)商的管理、垂直整合等。奇瑞汽車在文件中還表示，降本不能放松對(duì)質(zhì)量的要求。

事實(shí)上，就在一個(gè)月前，奇瑞還因?yàn)椤皢T工每周加班時(shí)長(zhǎng)大于20個(gè)小時(shí)，且沒有加班費(fèi)”，登上了微博熱搜。

一邊是高速增長(zhǎng)的銷量，另一邊又公布密集的降本措施，奇瑞究竟在焦慮什么？

高增長(zhǎng)與新能源焦慮并存

2019-2020年，奇瑞汽車銷量徘徊在75萬(wàn)輛左右，其中2020年還略有下滑。但從2021年開始，奇瑞開始高速增長(zhǎng)，2022年首次年度銷量破百萬(wàn)，到了今年上半年，首次半年度銷量破百萬(wàn)，達(dá)到110萬(wàn)輛。

根據(jù)奇瑞公布的銷量半年報(bào)，上半年奇瑞集團(tuán)銷售汽車110.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)48.4%；是國(guó)內(nèi)唯一實(shí)現(xiàn)新能源車、燃油車“雙增長(zhǎng)”；國(guó)內(nèi)、海外市場(chǎng)“雙增長(zhǎng)”的汽車企業(yè)。

2021年至今，奇瑞每年銷量同比增速都在25%以上，同時(shí)期高于這一增速的傳統(tǒng)車企只有比亞迪。

并且，巧合的是，比亞迪的逆襲之路也正好是從2021年開始。但與比亞迪憑借新能源汽車彎道超車不同，奇瑞的大增長(zhǎng)靠的還是燃油車。

2020-2023年，奇瑞新能源汽車經(jīng)歷了一次過(guò)山車。2020年時(shí)奇瑞新能源銷量?jī)H4.3萬(wàn)輛，2021年暴增153%至10.9萬(wàn)輛，2022年再次翻倍增長(zhǎng)達(dá)23.2萬(wàn)輛。但到了2023年，奇瑞卻沒有像往年一樣公布其新能源汽車銷量數(shù)據(jù)，這一反常動(dòng)作顯示出奇瑞新能源的不自信。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的新能源汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，奇瑞并未出現(xiàn)在2023年中國(guó)新能源汽車銷量前十的榜單中，而排名第十的零跑汽車年銷量為14.4萬(wàn)輛，這意味著奇瑞新能源汽車銷量低于零跑。

智行駕道(ID:carviews)根據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的每月新能源汽車批發(fā)銷量推算，2023年奇瑞新能源汽車批發(fā)量在13萬(wàn)輛左右，同比下滑約44%，相比上一年減少了約10萬(wàn)輛。

直到今年，奇瑞新能源才喘過(guò)氣來(lái)，上半年銷量18.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)16.3%。但16.3%的增速，低于同期中國(guó)新能源汽車32%的整體增速，這意味著奇瑞雖然戰(zhàn)勝了去年的自己，但依然沒能跑贏同行。

與此同時(shí)，奇瑞新能源占比也一直低于中國(guó)新能源汽車整體滲透率。2021-2023年中國(guó)新能源汽車滲透率分別為14%、27%和33%，同期奇瑞新能源汽車銷量占比分別為11%、18.8%和7%。從兩者之間的差值來(lái)看，奇瑞新能源不僅沒有趕上國(guó)內(nèi)新能源汽車整體增勢(shì)，反而差距越來(lái)越大。

另一方面，過(guò)去支撐奇瑞高速增長(zhǎng)的最重要的動(dòng)力——海外市場(chǎng)，也面臨增速放緩的問(wèn)題。

今年上半年，奇瑞汽車出口53.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)29.4%。如果單看增速，這個(gè)數(shù)字已經(jīng)相當(dāng)優(yōu)秀，但橫向?qū)Ρ葋?lái)看，這是自2021年以來(lái)，奇瑞出口增速首次低于60%，與2023年101.1%的增速更是相差甚遠(yuǎn)。

因此，即便今年上半年奇瑞是國(guó)內(nèi)汽車銷量增速最快的車企，但為了贏下未來(lái)，奇瑞也必須步履不停。

奇瑞降本增效，爭(zhēng)分奪秒

在此次公布14項(xiàng)降本措施之前，不久前的“加班事件”就已讓奇瑞站上風(fēng)口浪尖。

今年7月初，據(jù)鳳凰網(wǎng)《風(fēng)暴眼》報(bào)道，多位奇瑞汽車員工表示，奇瑞汽車非法加班，不僅沒有加班費(fèi)，每天加班超過(guò)3個(gè)小時(shí)僅發(fā)放10元餐補(bǔ)，而且為了掩蓋加班的事實(shí)，甚至將員工加班時(shí)間在系統(tǒng)上統(tǒng)一改成了下午5點(diǎn)。

有奇瑞汽車員工稱，“不僅免費(fèi)加班，每周一要進(jìn)行加班排名，有的部門要求周六99%的出勤率。各部門之間要對(duì)比加班時(shí)長(zhǎng)，沒達(dá)到加班系數(shù)（負(fù)載率）就要被通報(bào)。”

降低人力成本是降本增效的最直接方式，但在車市價(jià)格戰(zhàn)已進(jìn)行了一年半，且依然看不到結(jié)束的情況下，只是加班可能還不夠。

汽車作為最復(fù)雜的消費(fèi)品，一臺(tái)車往往擁有數(shù)萬(wàn)個(gè)零部件，它們同樣是降本的核心主要對(duì)象。在這方面，奇瑞早已有所行動(dòng)。

據(jù)安徽日?qǐng)?bào)報(bào)道，2021年5月奇瑞整合內(nèi)部采購(gòu)職能，統(tǒng)一按市場(chǎng)化獨(dú)立運(yùn)營(yíng)機(jī)制搭建起瑞鯨工業(yè)采購(gòu)平臺(tái)，瑞鯨通過(guò)資源和技術(shù)整合，形成分品類技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及采購(gòu)策略，實(shí)施規(guī)模性集中采購(gòu)。

數(shù)據(jù)顯示，2022年奇瑞非生產(chǎn)性材料采購(gòu)總額89億元，通過(guò)瑞鯨平臺(tái)集采后降低成本8.99億元，降幅10.11%；2023年采購(gòu)額逾200億元，降本22億元，降幅超11%。

另一邊，奇瑞也在加大對(duì)新能源的投入。在去年10月舉辦的2023奇瑞科技DAY上，奇瑞CEO尹同躍直言：“奇瑞在新能源車方面’起了個(gè)大早，趕了個(gè)晚集’”。他表示，明年“不會(huì)再像之前那樣客氣了，明年新能源車一定進(jìn)入全國(guó)頭部”。

為此，奇瑞宣布計(jì)劃在未來(lái)5年投資超過(guò)1000億元用于三電、智能駕駛、生態(tài)等科技研發(fā)，未來(lái)兩年內(nèi)，還將推出包括24款超級(jí)混動(dòng)車型以及15款E0X平臺(tái)高端電動(dòng)車型在內(nèi)的總計(jì)39款新能源車型。

但正如前文所述，就目前來(lái)說(shuō)，奇瑞的新能源表現(xiàn)目前仍然相對(duì)較弱，這些降本增效措施究竟能否奏效，還有待時(shí)間檢驗(yàn)。

降本很重要，增效更重要

事實(shí)上，在長(zhǎng)期價(jià)格戰(zhàn)影響下，降本增效早已是汽車行業(yè)共識(shí)。此前，小鵬汽車宣布，2024年底整體降本25%；蔚來(lái)汽車則表示，希望在2024年實(shí)現(xiàn)虧損縮窄，并將降本增效作為企業(yè)運(yùn)營(yíng)的高優(yōu)先級(jí)事項(xiàng)。比亞迪董事長(zhǎng)王傳福也曾表示：“會(huì)通過(guò)規(guī)�；�、高度垂直一體化等方式，挖掘一切可能的成本空間�！�

除了車企，供應(yīng)鏈企業(yè)為了降本增效同樣絞盡腦汁。

今年6月，動(dòng)力電池頭部企業(yè)寧德時(shí)代被曝“896”。有員工稱，寧德時(shí)代發(fā)出“奮斗100天”的號(hào)召，即符合條件的員工從6月12日起，實(shí)行早上8點(diǎn)上班，晚上9點(diǎn)下班，每周工作6天，奮斗100天的“896”。

和奇瑞一樣，寧德時(shí)代并未直接否認(rèn)該傳聞。在6月25日的夏季達(dá)沃斯論壇上，寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群公開回應(yīng)稱，“奮斗100天，就是號(hào)召大家去練好基本功，我們沒有強(qiáng)迫大家�！�

但既然是“降本增效”，除了加班、降低零部件成本等直接手段，“增效”或許才是各家車企應(yīng)該著重考慮的事項(xiàng)。

在這方面，也不是沒有正面例子。例如，全產(chǎn)業(yè)鏈布局雖然幫助比亞迪實(shí)現(xiàn)了嚴(yán)格的成本控制，但其超低油耗的DM混動(dòng)系統(tǒng)和e平臺(tái)純電技術(shù)，也是比亞迪得以逆襲的關(guān)鍵。

比如，今年4月地平線發(fā)布的征程6智能駕駛平臺(tái)，選擇用高集成度提升系統(tǒng)性價(jià)比，降低硬件架構(gòu)復(fù)雜程度，進(jìn)而降低部署難度和成本的技術(shù)路徑。

再比如，前不久蔚來(lái)汽車發(fā)布的業(yè)內(nèi)首款5nm智駕芯片神璣NX9031，其策略就是用一枚芯片取代當(dāng)下蔚來(lái)車型上的四顆英偉達(dá)Orin-X,并通過(guò)一些底層技術(shù)框架的創(chuàng)新提升工作效率，同時(shí)滿足降本增效兩大要求。

因此，在各類引發(fā)爭(zhēng)議的降本措施之外，車企或許應(yīng)該把更多心思放在“增效”上。畢竟，加班、人員優(yōu)化誰(shuí)都可以做，但技術(shù)創(chuàng)新才是一家汽車公司得以持續(xù)前進(jìn)的動(dòng)力源泉。