太平洋科技 出行

又一家車企被陷入討債風(fēng)波。12 月 11 日，極越汽車被傳拖欠供應(yīng)商款項 36 萬元引發(fā)了輿論，不僅如此，極越近期還被傳出將大規(guī)模裁員，比例高達 40%。

從年初的高合暴雷，再到合創(chuàng)、愛馳、哪吒、極越等新勢力車企傳出危險信號，裁員、降薪、停產(chǎn)成為 2024 年中國新能源汽車市場現(xiàn)狀的切面之一。

新勢力車企接連陷入經(jīng)營困境的背后，其實是行業(yè)競爭加劇的市場結(jié)果，隨著淘汰窗口期收窄，車企們都在爭取留在牌桌的最后實際。自救，成為新造車企業(yè)突圍的關(guān)鍵。

行業(yè)進入淘汰倒計時

2024 年再度刷新了新能源汽車市場競爭的激烈程度，大多數(shù)主機廠面臨前所未有的經(jīng)營壓力。

從直觀的數(shù)據(jù)來看，2024 年1-9月，中國汽車行業(yè)的總收入為73593億元，同比增長3%，但行業(yè)利潤率僅為 4.6%，低于下游工業(yè)企業(yè)利潤率 6.1% 的平均水平，并創(chuàng)近 10 年新低。

體現(xiàn)到車企經(jīng)營層面，無論是以 BBA 為代表的傳統(tǒng)豪華品牌，還是自主車企、新勢力等，都難以避免受到行業(yè)浪潮的沖擊。

今年前三季度，奔馳、寶馬同比下滑了 31.4%、35.8%，奧迪營業(yè)利潤同比下降了 54.57%。中國市場表現(xiàn)也有所下滑，國內(nèi)銷量分別下滑 10.2%、13.1%、8.6%。

國內(nèi)自主品牌和新勢力車企同樣壓力不小。截至11 月，僅有比亞迪、零跑、小米率先達成年度銷量目標，其它車企無不在目標線外徘徊。

“增收不增利”幾乎是多數(shù)車企業(yè)績報告的寫照，市場競爭加劇的同時疊加一輪又一輪的價格戰(zhàn)，汽車行業(yè)利潤被稀釋，車企的盈利能力大幅下降。數(shù)據(jù)顯示，今年前八個月，常規(guī)燃油車型平均降價幅度達到 11%，純電動車型降價幅度高達15%。

財務(wù)壓力直接導(dǎo)向經(jīng)營層面，車企們收到不同程度的沖擊，而部分根基不穩(wěn)的新勢力車企甚至出現(xiàn)了生存危機。

大眾汽車集團計劃關(guān)閉位于德國三家工廠并裁員數(shù)萬人，這是該公司 87 年歷史中最激進的重組舉措。據(jù)官方透露，與疫情前相比，大眾在歐洲的年銷量減少了50萬輛，大約相當于兩座工廠的產(chǎn)量，從而導(dǎo)致業(yè)務(wù)重組。

同樣在 11 月，福特宣布將在2027年之前于歐洲再裁員14%，涉及約4000名員工，包括英國的800個工作崗位和德國科隆工廠近3000個崗位。

“智能電動汽車產(chǎn)業(yè)資格賽最激烈最殘酷的階段已經(jīng)來臨，兩三年后只有少數(shù)優(yōu)秀企業(yè)能生存下來。”蔚來創(chuàng)始人李斌曾下如此判斷。另外，小鵬汽車CEO何小鵬也曾表示：“2024年是中國汽車品牌進入‘血海’競爭的第一年，也就是淘汰賽的第一年。堅信未來的三年，中國新能源汽車會進入淘汰賽階段。”

年初高合爆雷，年中合創(chuàng)汽車大裁員，年末哪吒、極越被曝拖欠賬款、裁員等消息，都并非偶然事件。

新能源汽車行業(yè)進入淘汰倒計時已是行業(yè)共識，在新一輪的洗牌中，下一家倒下的又會是誰？

爭取留在牌桌的機會

在懸崖邊緣的車企都在自救，沒有人愿意下牌桌。

在停工停產(chǎn)之后，高合汽車的高管一度在直播平臺上進行帶貨尋求脫困，但并未起效。而后高合汽車母公司進入預(yù)重整環(huán)節(jié)，積極尋求戰(zhàn)略投資人，但現(xiàn)實卻遠比預(yù)期更為嚴峻。

愛馳汽車則是找到了救命稻草。11月22日，美國SPAC公司哈德遜收購（Hudson Acquisition）發(fā)布公告，稱將與愛馳歐洲公司簽署合并協(xié)議，雙方成立名為EUROEV的新公司，在美國納斯達克上市。

哪吒、極越同樣在求生邊緣。就在上周（12月6日），哪吒汽車直接換掉 CEO 張勇，由董事長方運舟主導(dǎo)經(jīng)營，在方運舟發(fā)布的全員信中，宣布將實施六大改革舉措，將海外市場作為重點發(fā)力方向。

在輿論風(fēng)波下，夏一平同樣發(fā)布全員信，提出四項整改舉措——

1、堅持核心技術(shù)的長期投入以保持領(lǐng)先優(yōu)勢；

2、加強銷售和服務(wù)能力建設(shè)以應(yīng)對激烈的市場競爭；

3、合并職能重復(fù)的部門與崗位，變革低效的內(nèi)部工作流程；

4、削減短期內(nèi)無法提升財務(wù)表現(xiàn)的項目。

“下一步該怎么走”是極越汽車亟需直面的問題，夏一平?jīng)]有給出答案，但已有網(wǎng)友教夏一平當CEO，提出極越整合進吉利的可能性。

這并非空穴來風(fēng)。透視極越汽車的股權(quán)架構(gòu)，極越的最大控股方為浙江吉利產(chǎn)投控股有限公司，持股比例達 65%，擁有更多決策權(quán)和控制權(quán)。

與此同時，吉利的整合行動還在繼續(xù)。自9月20日吉利發(fā)布《臺州宣言》以來，吉利全面進入戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型階段，開始強調(diào)“聚焦整合”，先是推動幾何品牌并入銀河系列，而后宣布領(lǐng)克并入極氪。

在聚焦整合的過程中，極越被徹底整合進吉利體系也在情理之中。對極越來說，這或許也是最佳出路。

從拖欠賬款可以看出，極越的資金壓力并不小，如果參與到吉利內(nèi)部整合中，其在資源及資金方面或可得到保障，能夠在短期內(nèi)止血。同時，借由吉利成熟的制造體系，疊加極越積累的智能化優(yōu)勢，其不是沒有再出牌的機會。

新能源汽車市場正經(jīng)歷著前所未有的激戰(zhàn)時刻，任何一家車企的倒下、出局都不讓人意外。隨著淘汰賽時間窗口逐漸收緊，晉級的名額已經(jīng)不多。在這場全行業(yè)的淘汰賽中，沒有玩家擁有直通卡，但即便是掙扎求生，只要在能夠留在牌桌上，就能有一線生機。