太平洋科技 出行

黑芝麻智能華山A1000過去一年在領克、東風奕派上實現(xiàn)量產，其最早交付的是高速NOA功能，近期黑芝麻智能也在對基于單/雙A1000的版本，進行城區(qū)LCC以及記憶行車的泛化測試。黑芝麻智能在近期剛剛推出A2000家族，其中A2000 Lite更是將城市NOA的性價比推到極致。

也正是基于前述眾多的中階方案，比亞迪、吉利、東風、長安、五菱都在大幅增加中階智駕方案的配置比例，激進者如比亞迪提出了一年300萬套配置中階及以上智駕方案的預期。

2025年對于不少的頭部自主品牌來說，將是智駕上車大幅增加的一年。與具有豐富智駕量產經驗的新勢力不同，傳統(tǒng)主機廠大規(guī)模量產中階智駕，最大的挑戰(zhàn)是「持續(xù)的智駕運營能力」，也就是數(shù)據閉環(huán)的搭建。

「如果在這個階段，給主機廠一個建議的話�！箘�澍泉說，「我認為建設高效的數(shù)據閉環(huán)體系，是當下必須做的。

包括用戶接管了以后，數(shù)據怎么回傳，回傳以后如何存儲、分析，分析的時候有沒有一個高效的工具鏈進行數(shù)據檢索，數(shù)據生命周期的管理，這些可能都是傳統(tǒng)一些的主機廠面臨的困難。新勢力有自己的人員來定制這樣一套平臺，而傳統(tǒng)主機廠缺少這樣的組織�！�

新勢力當前在數(shù)據閉環(huán)上更多希望達成「成本更優(yōu)、效率更高、服務更穩(wěn)定」，傳統(tǒng)主機廠的數(shù)據閉環(huán)仍是接近于「從0到1」的階段。

騰訊在今年9月份發(fā)布的車云一體化的數(shù)據閉環(huán)體系，某種程度上就是專為智駕大規(guī)模量產設計的數(shù)據閉環(huán)體系。

這套體系從車端數(shù)據處理、云端數(shù)據挖掘、云端智算訓練、安全合規(guī)等幾個核心的需求入手，搭建起一站式解決方案，幫助車企推動基于「數(shù)據」的增長飛輪。

比如騰訊地圖與某家車企合作打通了數(shù)據回傳的完整鏈路，云端可以實現(xiàn)秒級捕捉變化、分鐘級下發(fā)更新；云端成圖可以解放車端的算力，而多乘的大數(shù)據融合可以進一步提升地圖的準確率。騰訊的測算顯示，這樣智駕云圖的形態(tài)，地圖的數(shù)據要素準確率可以大幅提升，而智駕通過復雜路口的通過率能夠提高20%。

回到智駕算法本身，基于大模型的Scaling Law是今年下半年技術提升的主要驅動力。

有代表性的頭部企業(yè)，無論理想、小鵬還是元戎，都認為當下Scaling Law在智駕算法的迭代上依然有非常長的有效周期，行業(yè)還遠遠沒有摸到數(shù)據規(guī)模增長對算法性能提升的邊界。

除了加大模型訓練的數(shù)據規(guī)模，2024年智駕技術的另一大探索是模型架構的演進。

多名受訪的智駕公司高層都認為，在接下來智駕的算法演進上，業(yè)界已經基本形成了共識。

全球第一大Tier 1博世在中國市場也在積極跟進城市NOA的量產，其在本月正式量產了基于兩段式端到端的無圖城市NOA方案，并預計2025年年中量產一段式端到端，2026年推出基于世界模型的端到端智駕。

博世智能駕控中國區(qū)總裁吳永橋認為：從兩段式端到端到一段式端到端，最后到世界模型，這是業(yè)內目前達成的共識。

基于華山與武當系列芯片，黑芝麻智能也計劃推出端到端算法的參考方案，其采用One Model架構，并在決策規(guī)劃單元引入了VLM視覺語言大模型和PRR行車規(guī)則的概率化表征子模塊。

黑芝麻智能產品副總裁丁丁認為，「目前看到多模態(tài)與One Model的大模型，將是下個階段智駕研發(fā)的主旋律�！�

「世界模型也好，還是VLM也好，最后來看大家都將殊途同歸，就是建立Vision - Language - Aciton這樣的流程。整體系統(tǒng)會更加接近于人的應激反應，（感知）看到什么，（規(guī)控）就能做出相應的駕駛動作。」劉澍泉認為，「這是確定的路線，只是達成的時間快慢問題�！�

有意追趕第一梯隊的車企，明年基本上也都會投入到基于世界模型或者VLA架構的端到端智駕的開發(fā)。而無論VLA還是世界模型，對企業(yè)來說都是人才、數(shù)據、算力的極限挑戰(zhàn)，最終并不是每個企業(yè)都適合開發(fā)自己的基座模型。

劉澍泉認為，「頭部的新勢力可以自研，而頭部科技公司也會給車企提供一個預訓練的基座模型，主機廠拿到這個模型可以用私有的數(shù)據來優(yōu)化調教，生成屬于自己的智駕大模型�！�

隨著整個智駕系統(tǒng)全面模型化，劉澍泉認為，與此前供應商向主機廠交付代碼的方式不同，智駕的交付也會從單車部署的方式，變成以服務訂閱為核心的方式。

科技公司可以針對模型的升級、調優(yōu)，持續(xù)為主機廠提供服務，它可能會從代碼交付升級為以云服務的方式交付。

大模型顛覆性地改變智駕提升速率的同時，也會改變智駕本身的商業(yè)模式。

從中階量產、高階研發(fā)到L3預研，明年車企在智駕的全系產品上都將面臨頭部玩家的壓力。

中階壓力主要來自頭部新能源廠商激進放量的規(guī)模效應，10 - 15萬級車型的中階智駕在一年之內可能會成為市場中的標配。

高階與L3則是以華為、理想等為代表的頭部新品牌的技術之爭。年末，華為、理想、小鵬已經掀起了一輪「車位到車位」智駕體驗的你追我趕，明年VLA、世界模型這些新技術也將陸續(xù)登場。

2025年，我們也將見證第一個大規(guī)模的L3試點體驗，這意味著第一次在消費級的車輛上，用戶可以在限定條件下將駕駛的責任完全托付給智駕系統(tǒng)。

華為和理想已經明確2025年將推出L3試點demo，但最終參與競爭的廠商必然不止兩家，蔚來在ET9上也宣布L3 ready，小鵬大概率也會加入L3的角逐。

隨著中階、高階與L3的里程碑被全面刷新，智駕第一梯隊的席位競逐將更加激烈。

而對車企而言，如何將智駕的技術能力，轉化為品牌與車型產品的核心競爭力，打磨數(shù)據閉環(huán)，形成具有品牌特色的智駕體驗并持續(xù)迭代，變得更加重要。